ПАРЛАМЕНТСЬКІ СЛУХАННЯ

 

ПРО СТАН І ПЕРСПЕКТИВИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

В УКРАЇНІ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ

 

Сесійний зал Верховної Ради України

23 грудня 2015 року, 17 година 7 хвилин

 

Веде засідання заступник Голови Верховної Ради

України СИРОЇД О.І.

 

ГОЛОВУЮЧА. Доброго вечора, дорогі учасники парламент­ських слухань! Я мушу вибачитися вже двічі. Вперше за те, що у зв’язку з бюджетним процесом вимушені були перенести початок парламентських слухань, тому тепер ми мусимо працювати трошки пізніше. А вдруге за те, що я трохи спізнилася, бо відстоювала свій законопроект на засіданні Комітету з питань правоохоронної діяльності. Ми якраз розглядали законопроект про право на перегляд неправосудних рішень стосовно незаконно засуджених осіб. Це дуже важливе рішення, одне з ключових, які ми лобіювали впродовж року. Тому я дуже прошу вибачення.

Ще раз вітаю вас у цьому залі. Дякую за те, що ви висловили зацікавленість до такої важливої проблеми, яка, на жаль, напевно, не знаходить того резонансу, на який заслуговує, в парламентській залі. Я також дякую всім тим, хто ініціював ці слухання, і дякую тим, хто погодився взяти участь.

Беззастережно, питання безпеки дорожнього руху є важливим для будь-якої демократичної держави, тому що це пов’язано з культурою ‒ культурою управління транспортним засобом, культу­рою поведінки на дорозі, культурою оформлення і якості доріг, до­рожнього полотна, культурою державних закупівель, щоб не крали асфальт чи не крали гроші, призначені на закупівлю асфальту. Тобто дуже багато речей, до яких треба дорости.

Насправді безпека дорожнього руху ‒ це дуже великий індикатор зрілості суспільства. І через те, я думаю, що обговорен­ня  цих проблем також є ознакою певної зрілості і суспільства, і парламентського комітету, і парламенту, готовність, власне, почути і обговорити це питання. Не буду більше затримувати вашого часу, бо знаю, що тут є багато людей, які можуть сказати набагато більше важливих і цінних речей, аніж я.

Тепер ми з вами маємо погодити регламент. Ми маємо допо­відь заступника голови Національної поліції ‒ керівника патрульної поліції Фацевича Олександра Юрійовича (до 5 хвилин), співдоповіді голови Комітету з питань транспорту Дубневича Ярослава Васильо­вича (до 5 хвилин) та голови підкомітету з питань безпеки дорожньо­го руху Комітету з питань транспорту Діденка Ігоря Анатолійовича (до 10 хвилин). Для виступів в обговоренні передбачено регламент до 5 хвилин. Думаю, ми вкладемося. Давайте починати. Я готова з вами тут бути, поки ми не завершимо, поки всі бажаючі не зможуть виступити, щонайменше до 19:45 я готова з вами працювати. Якщо завершимо раніше, тоді закриємо парламентські слухання раніше.

Якщо ви не заперечуєте проти такого порядку роботи, я   запрошую до доповіді заступника голови Національної поліції України ‒ керівника патрульної поліції Фацевича Олександра Юрійовича. Прошу, 5 хвилин.

 

ФАЦЕВИЧ О.Ю., заступник голови Національної поліції України ‒ керівник патрульної поліції. Добрий вечір, шановні народні депутати! Шановні учасники парламентських слухань! За даними Всесвітньої організації охорони здоров’я, щороку у світі гине на дорогах близько 1 мільйона 200 тисяч людей, а кількість поранених сягає 10 мільйонів. Економічні втрати від дорожньо-транспортних пригод становлять майже 3 % світового валового продукту. За прогнозами, 2020 року дорожньо-транспортні пригоди займатимуть третє місце серед проблем здоров’я у світі, після серцево-судинних захворювань і тяжких депресій.

Аналіз автопригод за останні роки свідчить, що ризик травму­вання або загибелі людей на наших дорогах у 5-6 разів вищий, ніж у розвинених європейських країнах. В Україні у дорожньо-транс­портних пригодах щороку гине понад 4 тисячі людей, а ще понад 30 тисяч травмуються.

Тому перед Національною поліцією поставлені першочергові завдання щодо максимального наближення форм і методів роботи поліцейських до європейських стандартів. Насамперед це:

• створення підрозділів з функціями контролю дорожнього руху на автошляхах держави;

• підвищення рівня підготовки персоналу;

• впровадження сучасних технічних засобів;

• посилення взаємодії з громадськістю, засобами масової інформації, органами державної влади та органами місцевого самоврядування;

• забезпечення якісної роботи аналітичних підрозділів для своєчасного реагування на зміни стану аварійності;

• підвищення рівня державного контролю за станом утримання та експлуатацією вуличної дорожньої мережі.

При цьому оцінка ефективності роботи підрозділів поліції на місцях прямо залежатиме від громадської думки та ефективності проведення профілактичної роботи.

Одним з результатів виконання цих завдань є створення нової патрульної поліції, яка 4 липня цього року вийшла на вулиці міста Києва. На сьогодні аналогічні підрозділи, сформовані з молодих самовідданих людей, розпочали роботу у Львові, Одесі, Харкові, Ужгороді, Мукачевому, Миколаєві, Луцьку. Крім основних завдань та функцій, спрямованих на охорону та захист прав і свобод людини, патрульні здійснюють контроль за дотриманням правил дорожнього руху його учасниками.

Найближчим часом 256 нових патрульних поліцейських урочисто складуть присягу та вийдуть на вулиці міста Хмельниць­кого. Як і в інших містах, де вже приступили до роботи патрульні, протягом 10 тижнів вони проходили курси первинної підготовки працівників поліції, де їх навчали кращі тренери Канади, США та України. Аналогічні курси проходять курсанти у Дніпропетровську, Івано-Франківську, Херсоні, Вінниці та Чернігові. У січні ‒ лютому наступного року вони розпочнуть роботу на вулицях цих міст.

Крім того, у 2016 році ми плануємо розпочати роботу патруль­ної поліції ще у 17 містах, у тому числі в районі проведення анти­терористичної операції, у звільнених від сепаратистів містах. Це Маріуполь, Слов’янськ, Краматорськ, Сєвєродонецьк та Лисичанськ.

Що стосується автодоріг міжнародного та міжобласного значення, контроль за дотриманням правил дорожнього руху на них буде покладено на підрозділи патрульної поліції за аналогією із вже функціонуючими патрулями на трасах Київ ‒ Житомир та Київ ‒ Бориспіль.

Тому, шановні народні депутати, ми сподіваємося на вашу підтримку та плідну співпрацю, що дасть змогу досягти позитивної тенденції щодо стабілізації рівня аварійності та зниження тяжкості її наслідків. Дякую за увагу.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую.

Запрошую до співдоповіді голову Комітету з питань транс­порту Дубневича Ярослава Васильовича.

 

ДУБНЕВИЧ Я.В., голова Комітету Верховної Ради України з   питань транспорту (одномандатний виборчий округ № 120, Львівська область, партія «Блок Петра Порошенка»). Добрий вечір, пані головуюча! Шановні народні депутати! Шановні учасники парламентських слухань! Сьогодні у нас болюча тема: «Про стан і перспективи забезпечення в Україні безпеки дорожнього руху». Безпека дорожнього руху в Україні потребує особливої, додаткової уваги. Згідно з даними Українського медичного центру безпеки до­рожнього руху та інформаційних технологій МОЗ України, за вісім місяців поточного року в Україні сталося 82 110 ДТП, внаслідок яких загинули 2315 і травмовано 18 930 осіб. За 10 місяців 2015 року в ДТП постраждало 3258 дітей до 18 років, 173 дитини загинуло.

В Україні на дорогах точиться страшна друга війна. У першій війні гинуть наші герої на сході України, захищаючи державу від окупанта, а друга велика війна, якій мало приділяється уваги, то­читься на дорогах України. Смертність на дорогах України в 2,5 разу вища, ніж у Європі, за значно нижчих кількості транспортних засо­бів та інтенсивності руху.

У рамках Десятиліття дій з безпеки дорожнього руху на 2011-2020 роки, проголошеного Резолюцією Генеральної Асамблеї ООН № 64-255 від 10.05.2010, згідно з резолюціями ООН № 66-260 від 23.05.2012 і № 68-269 від 29.04.2014 з підвищення безпеки дорож­нього руху в усьому світі, у тому числі в Україні, 9-15 листопада 2015 року проведено щорічний Тиждень безпеки дорожнього руху, в якому активну участь брали члени Комітету з питань транспорту.

На нашу думку, сьогодні вкрай необхідно привернути увагу органів державної влади, громадськості та засобів масової інфор­мації до вирішення проблем безпеки дорожнього руху, зосередити зусилля на довготривалих скоординованих діях на підтримку без­пеки дорожнього руху з метою забезпечення передумов для істотно­го скорочення втрат на автомобільних дорогах.

У результаті правового дослідження основних положень законодавства України стає очевидним, що в чинному законодавстві бракує системності та послідовності у закріпленні найголовніших цінностей та єдиних підходів або напрямів розвитку політики без­пеки дорожнього руху в державі. На жаль, ми вимушені констатува­ти, що в Україні відсутня необхідна координація органів державного управління та структур, які забезпечують безпеку дорожнього руху, відсутні довгострокова стратегія та програма з підвищення рівня безпеки дорожнього руху.

Більше того, на сьогодні навіть не визначений центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері безпеки дорожнього руху. Так, Законом України «Про дорожній рух», ухваленим 30 червня 1993 року, забез­печення безпеки дорожнього руху в Україні покладено на відповідні підрозділи Міністерства внутрішніх справ України. Проте згідно з  чинним на сьогодні Положенням про Міністерство внутрішніх справ України, затвердженим постановою Кабінету Міністрів Укра­їни від 28 жовтня 2015 року № 878, міністерство не визначено як головний орган, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері безпеки дорожнього руху. Завдання Міністерства внутрішніх справ у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху зводяться до розроблення проектів державних програм з питань за­безпечення безпеки дорожнього руху та участі у формуванні та забезпеченні наукової і науково-технічної політики держави у сфері безпеки дорожнього руху.

Частина повноважень щодо забезпечення безпеки дорожнього руху на даний час передана Національній поліції згідно із Законом України «Про Національну поліцію», який набрав чинності 7 листо­пада 2015 року. Зокрема, до основних повноважень Національної поліції законом віднесені:

• регулювання дорожнього руху; видання відповідно до закону дозволів на рух окремих категорій транспортних засобів;

• здійснення супроводження транспортних засобів у випадках, визначених законом;

• видання та погодження у випадках, визначених законом, дозвільних документів у сфері безпеки дорожнього руху.

При цьому ні в Законі України «Про дорожній рух», ні в Законі України «Про Національну поліцію» поліція не визначена як голов­ний орган, що забезпечує безпеку дорожнього руху.

 

ГОЛОВУЮЧА. Завершуйте, будь ласка, 30 секунд.

 

ДУБНЕВИЧ Я.В. На жаль, слід констатувати, що і рівень фінансування безпеки дорожнього руху далеко не відповідає масштабам цієї проблеми. Проблема фінансування детально розгля­нута і в Глобальному плані здійснення Десятиліття дій з безпеки дорожнього руху на 2011-2020 роки.

Нами, народними депутатами, внесено законопроект № 2724 щодо створення Державного дорожнього фонду, 5 % якого перед­бачається спрямовувати виключно на фінансування заходів із забез­печення безпеки дорожнього руху на мережі доріг загального кори­стування відповідно до державних програм. За орієнтовним роз­рахунком, це більше 1,5 мільярда гривень на рік. Сподіваюся, що ми  разом за результатами сьогоднішнього широкого обговорення запропонуємо суспільству системне вирішення проблеми безпеки дорожнього руху шляхом реформ та зміни існуючої моделі управ­ління. Безпека громадян, безпека дорожнього руху є невід’ємною частиною європейського вибору України. Дякую за увагу.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до співдоповіді голову підкомітету з питань безпеки дорожнього руху Комітету з питань транспорту Діденка Ігоря Анатолійовича.

 

ДІДЕНКО І.А., голова підкомітету з питань безпеки дорожнього руху Комітету Верховної Ради України з питань транспорту (загальнодержавний багатомандатний виборчий округ, політична партія «Об’єднання «Самопоміч»). Доброго дня, шановна головуюча! Шановні представники міністерства, народні депутати і фахівці з безпеки дорожнього руху! Сьогодні такі більше політичні заяви, тому що, вивчаючи в Комітеті проблему безпеки дорожнього руху, я розумію, що вона не може зрушитися з місця, бо ми не маємо базового розуміння, що таке безпека дорожнього руху. На жаль, у нас немає розуміння за 25 років управління державою, що головне для уряду. Для уряду головне ‒ збереження життя. Тому що коли ми дбаємо про збереження життя кожної людини, люди довіряють уряду, довіряють його програмам.

На сьогодні маємо велику біду на дорогах. Так, більше 5 тисяч було, тепер 4,5 тисячі гинуть на дорогах. Ніхто не піклується про життя людей, про збереження життя кожної людини. Тому ми маємо таку незрозумілу ситуацію: чому ні Прем’єр-міністр, ні міністерство не можуть зробити програму? І сказати, давайте за 3-5 років зменши­мо аварійність на дорогах, зменшимо кількість смертельних випад­ків, які сьогодні маємо, 12 людей гинуть щодня. Ми провели слу­хання сьогодні і на дорогах 12 людей втратили. І завтра, настане день, знову втратимо. Оце відповідальність суспільства.

Тому я розумію, що єдина організація, яка змусить думати про  це, ‒ самі люди. І сьогодні громадськість почала потихеньку збиратися і говорити: давайте щось робити з безпекою дорожнього руху. Де в державі керівний орган, який координує роботу всіх міністерств? Бачите, ми Комітетом запросили міністрів, щоб вони прийшли і послухали, що таке безпека, а вони не прийшли, бо вва­жають, що це другорядне питання. Ну, я думаю, що суспільство по­тихеньку скаже: «Люди добрі, ми обираємо вас для того, щоб ви берегли наше життя. Досить говорити красиві речі з трибун, потрібно кожного дня займатися роботою, яку ви повинні робити». Це перше.

Друге питання ‒ свідомість суспільства. Ми чомусь звикли з радянських часів, що міліція нас захистить повсюди. Сьогодні відбувається реформування міліції, маємо поліцію. Проте з реформу­ванням у поліцію ми втратили таке важливе питання, як забезпечен­ня безпеки дорожнього руху. На сьогодні в Україні немає ні норма­тивів, ні програми навіть, ні того, що ми повинні досягти в безпеці дорожнього руху за рік, за два, які результати ми отримаємо.

Тому свідомість суспільства ‒ це важлива річ. Хоча, з друго­го  боку, людина природою так створена, що вона не розуміє, що таке швидкість і висота. Ви знаєте, навіть представники урядів, міні­стерств транспорту європейських країн визнали: дуже велика проб­лема в самих людях, вони не розуміють, що таке швидкість. Коли ми їдемо в автомобілі, ми не розуміємо, яка швидкість ‒ 100 чи 200 кі­лометрів за годину. І єдина запорука, що не буде аварій, ‒ звертання до свідомості людини: будь обережним, бо від тебе залежить твоє життя і життя інших людей.

Важливий приклад. До нас приїхав експерт з безпеки на виробництві, який розповідав, що його запросила до Туреччини компанія Royal Dutch Shell, тому що вони, перевозячи пальне, щороку мали 60 аварій. Кажуть: можете щось зробити з людьми, щоб компанія гідно працювала і не було аварій? І знаєте, з ким він працював? З водіями, з їхніми сім’ями, пояснював, що потрібно від­почивати, що сім’я має закликати батька до обережності на дорозі, бо від нього залежить життя цієї сім’ї і життя інших людей. І за рік роботи вони досягли нульової аварійності. Після його від’їзду ком­панія мала нульову аварійність у Туреччині упродовж чотирьох років.

Тому дуже важливо працювати із свідомістю суспільства. Ми маємо пояснювати, що таке безпека. Бо як водій буде ставитися до обмеження швидкості, якщо він цього не розуміє? Він знижуватиме швидкість там, де камера стоїть, а потім гнатиме 80 і 100 кілометрів за годину.

Таким чином, дуже важливі два компоненти, про які я казав, ‒ це розуміння правителів держави, що країною можна правити 100 років, якщо ти переживаєш за кожну людину, і розуміння су­спільства, що безпека залежить не від того, хто її забезпечує, а від нас самих. Тому я вважаю дуже важливою цю зустріч і переконаний, що наступного року всі перспективи, всі наші задуми, всі спілку­вання, які були в суспільстві, у громадських організаціях, ми вті­лимо, створимо координаційний орган і будемо працювати, поставивши собі ціль: зменшити до 2020 року смертність на дорогах України на 30 %. І це нормальна ціль. Ми будемо змушувати всіх ‒ і  уряд, і громадськість ‒ проводити дні, тижні безпеки дорожнього руху, щоб досягати ефективності крок за кроком. Щодо більш про­фесійних заходів, я думаю, скажуть інші промовці, фахівці у нас в Україні є. І я пишаюся українцями, які завжди є фаховими людьми, знають, що робити, але чомусь не робиться, хтось заважає. Тому на­ше завдання, парламентаріїв, ‒ зробити так, щоб суспільство могло саме себе реалізувати, сказати політикам, що робити, і контролювати їхню роботу. Дякую.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Я маю невеличке уточнення до регламенту. Я тут з’ясувала, що всі, хто бажав виступити, присутні в залі, і для того, аби ми вклалися у відведений час, я пропоную, щоб ми погодилися на регламент ви­ступу 4 хвилини, тоді всі зможуть виступити. Окрім двох запроше­них іноземних гостей ‒ це Алан Росс, якому запропонували надати до 15 хвилин, та Костандінос Діамандоурос, якому пропонується надати до 10 хвилин. Думаю, ми не будемо заперечувати, нам буде цікаво почути міжнародний досвід.

Також хочу повідомити, що забезпечується переклад для тих, кому потрібно. У вас є навушнички, ви зможете ними скористатися. І також наголошу, що за 30 секунд до закінчення виступу лунає сиг­нал. Це означає, що ви маєте півхвилини, щоб завершити свою дум­ку. Дякую.

Отже, продовжуємо нашу роботу. Запрошую до слова Прохо­ренка Івана Михайловича, заступника начальника Департаменту превентивної діяльності ‒ начальника управління безпеки дорожньо­го руху патрульної поліції. Підготуватися Горбасі Миколі Миколайовичу.

 

ПРОХОРЕНКО І.М., заступник начальника Департаменту превентивної діяльності ‒ начальник управління безпеки дорожнього руху патрульної поліції. Доброго вечора, шановна головуюча! Доброго вечора, шановні народні депутати України, шановні учасни­ки парламентських слухань! Масштаби дорожньо-транспортного травматизму в Україні, як уже було зазначено, значно випереджають аналогічні показники більшості країн світу. Незважаючи на зусилля органів державної влади в Україні, спрямовані на підвищення безпе­ки дорожнього руху, а також на деякі позитивні результати цієї діяльності, які виявилися, в першу чергу, у зниженні рівня смерт­ності на автошляхах, сфера безпеки дорожнього руху в Україні потребує особливої уваги і з боку законодавців, і з боку органів виконавчої влади, органів місцевого самоврядування та правоохо­ронної системи.

Кількість дорожньо-транспортних пригод у цьому році змен­шилася на 6 %, кількість загиблих і травмованих ‒ відповідно на 14 % та 6 %. Найпоширенішими видами автопригод залишаються зіткнення транспортних засобів (найбільша кількість), наїзд на пішохода. І хочу зазначити, що в таких дорожньо-транспортних пригодах гинуть або травмуються майже 70 % учасників дорожнього руху. Переважні причини таких автопригод ‒ перевищення швидко­сті, порушення прав маневрування, керування в нетверезому стані, порушення правил переїзду перехресть та порушення правил пішоходами.

Окремо необхідно зупинитися на невтішній статистиці аварій­ності серед водіїв ліцензованого транспорту. Цього року маємо на автошляхах підвищення кількості автопригод за їх участю майже на 64 %, відповідно загиблих і травмованих ‒ на 54 % та 60 % відпо­відно. Упродовж поточного року, хочу зазначити, з вини водіїв авто­бусів травмовано 578 і загинула 31 людина.

Особливої уваги також потребують наші дороги. Незважаючи на заходи, що вживаються з метою належного їх утримання, дороги залишаються небезпечними. Найбільш аварійно небезпечними цього року були автодороги Бориспіль ‒ Київ, Дніпропетровськ ‒ Запоріж­жя, Запоріжжя ‒ Донецьк та Кіровоград ‒ Кривий Ріг ‒ Запоріжжя.

Не покращується ситуація з аварійністю з вини водіїв, які пере­бували у стані сп’яніння. З початку року з вини водіїв у нетверезому стані сталося 2 тисячі автопригод, внаслідок яких загинуло майже 300 людей і травмовано близько 3 тисяч. При цьому за керування транспортним засобом у стані сп’яніння складено 87 тисяч адміні­стративних протоколів, але судами позбавлено прав керування лише 13 тисяч, тобто лише кожного п’ятого водія.

Завдяки вжитим заходам вдалося досягти позитивної тенденції до зниження рівня дитячого дорожньо-транспортного травматизму. Порівняно з минулим роком кількість ДТП з вини дітей зменшилася на 19 %, а загиблих і травмованих ‒ на 40 % та 19 % відповідно.

Окремо необхідно подякувати Міністерству освіти і науки, Всеукраїнській спілці автомобілістів, іншим заінтересованим органі­заціям, установам, спільно з якими систематично проводяться різні тематичні конкурси, КВК юних інспекторів руху, акції з тематики безпечної поведінки на вулицях та автошляхах. Традиційним ста­ло  проведення впродовж 20 років Всеукраїнського рейду-конкурсу «Увага! Діти на дорозі», який проводиться щороку на початку навчального року. Безумовно, без підтримки ми не змогли б органі­зувати в загальноосвітніх навчальних закладах уроки з правил без­печної поведінки на вулицях та автошляхах, тематичні конкурси та практичні заняття з безпечної поведінки у складній дорожній ситуації.

Разом з тим ці та інші заходи не впливають значною мірою на підвищення дорожньої культури дітей. Це пояснюється відсутністю єдиних методичних розробок з вивчення правил безпечної поведін­ки  на вулицях та автошляхах, підручників, методик, щотижневих обов’язкових занять з підготовленими фахівцями. Очевидно, постає ще одна проблема: підготовка педагогічних кадрів, які могли б ви­кладати дітям Правила дорожнього руху.

Як свідчать наведені вище дані, ситуація з аварійністю в Україні залишається вкрай складною. Разом з тим є ряд заходів, які, на нашу думку, дадуть змогу значно покращити ситуацію в цій сфері. Насамперед це запровадження автоматичної фотофіксації по­рушень Правил дорожнього руху. На сьогодні наказом голови Національної поліції створено робочу групу, до складу якої увійшли працівники підрозділів Національної поліції, представники заінтере­сованих центральних органів влади, органів місцевого самовряду­вання, підприємств, установ, організацій, суб’єктів господарювання. Хочу зазначити, що наразі заявки на участь у роботі цієї групи продовжують надходити, і це важливо. Зважаючи на значний обсяг роботи, перші комплекси автоматичної фіксації порушень Правил дорожнього руху планується ввести в експлуатацію у другій поло­вині 2016 року.

Потребують також невідкладного розв’язання на рівні держави проблеми, що безпосередньо впливають на забезпечення безпеки дорожнього руху, а саме:

• недосконалість системи державного управління безпекою дорожнього руху;

• відсутність системи координації діяльності центральних органів виконавчої влади з питань безпеки дорожнього руху та невизначеність функцій зазначених органів щодо зниження рівня аварійності;

• слабка профілактична діяльність, спрямована на формування законослухняного громадянина;

• зниження експлуатаційних показників автомобільних доріг і вулиць.

Для розв’язання цих та інших проблем першочерговим, на нашу думку, є розгляд та прийняття Верховною Радою України законопроекту про забезпечення безпеки дорожнього руху, який підготовлений громадськими організаціями ‒ учасниками Загально­національного форуму з безпеки дорожнього руху із залученням фахівців з Міністерства внутрішніх справ, Національної поліції, Мінінфраструктури, Міністерства охорони здоров’я, Міністерства освіти і науки за підтримки Комітету Верховної Ради України з питань транспорту.

Вважаємо за необхідне також невідкладно вирішити питання щодо створення спеціального державного органу з безпеки дорож­нього руху (як варіант ‒ при Кабінеті Міністрів України), на який покласти виконання завдань щодо:

• забезпечення сучасних засад державного управління у сфері дорожнього руху та його безпеки;

• здійснення моніторингу та вивчення соціально-економічних аспектів проблем забезпечення безпеки дорожнього руху, аналізу стану та причин аварійності в державі та формування вимог до по­рядку обліку ДТП;

• розроблення на підставі аналізу стану та причин аварійності в державі та узагальнення практики застосування законодавства і надання пропозицій органам державної влади щодо вдосконалення та оперативного коригування державної політики і державних цільо­вих програм у сфері безпеки дорожнього руху;

• забезпечення взаємодії міністерств, інших центральних та місцевих органів влади, підприємств, установ, громадських організа­цій у сфері безпеки дорожнього руху;

• контролю за виконанням державних цільових програм та результативністю роботи центральних органів виконавчої влади.

З метою виправлення ситуації, що склалася на дорогах з ава­рійністю за участю ліцензованого транспорту, пропонуємо Міністер­ству інфраструктури спільно з іншими зацікавленими центральними органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування здійснити ряд практичних заходів, а саме:

• забезпечити безумовне використання електронних приладів запису праці водіїв на ліцензованому автотранспорті, що здійснює пасажирські або вантажні перевезення;

• розробити методику проведення оцінки безпеки руху на стадії проектування, будівництва та реконструкції ділянки вулично-дорожньої мережі та в процесі їх експлуатації;

• створити в електронному форматі у відкритому доступі Атлас автомобільних доріг України із зазначенням стану їх по­криття, інфраструктури, забезпечивши при цьому можливість використання інформації, отриманої від учасників дорожнього руху, шляхом реєстрації повідомлень про стан автошляхів.

Не можна не відзначити, що внаслідок недостатнього рівня профілактичної роботи серед населення у суспільстві формується думка про те, що погані дороги в Україні, відсутність розмітки та низький рівень культури водіїв є підставами, що дозволяють по­рушувати правила дорожнього руху, ‒ перевищувати швидкість, не пропускати пішохода, сідати за кермо напідпитку, проїжджати на червоне світло світлофора тощо. У зв’язку з цим вважаємо за доціль­не доручити:

1) Держкомтелерадіо, Міністерству інформаційної політики:

• організувати підготовку тематичних відеороликів, радіобесід, випусків спеціальних новин, спрямованих на широке роз’яснення населенню необхідності неухильного дотримання вимог Правил дорожнього руху;

• із залученням засобів масової інформації забезпечити висвітлення питань безпеки дорожнього руху та дотримання його учасниками правил, норм і стандартів у цій сфері, приділивши особ­ливу увагу формуванню негативної громадської думки стосовно гро­мадян, які порушують Правила дорожнього руху;

2) Міністерству освіти і науки вжити відповідних організа­ційно-практичних заходів щодо розроблення та реалізації програм навчання дітей і підлітків, включаючи дошкільні установи, правилам безпечної поведінки на дорогах з обов’язковим вивченням Правил дорожнього руху.

Наприкінці свого виступу хотів би наголосити, що в умовах сьогодення найважливішим сегментом є передусім цілеспрямована співпраця центральних органів виконавчої влади, органів місцевого самоврядування та громадських організацій. Сподіваюся, що спіль­ний досвід і передові технології допоможуть нам розробляти та впроваджувати у життя заходи, спрямовані на подальше наведення порядку на дорогах та виховання законослухняних учасників дорож­нього руху. Переконаний, що спільними зусиллями ми досягнемо європейського рівня безпеки на дорогах. Дякую вам за увагу і за можливість виступити в цій залі.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до слова Горбаху Миколу Миколайовича, голову Державної служби України з безпеки на транспорті. Підготуватися Сергію Євтушку.

 

ГОРБАХА М.М., голова Державної служби України з безпеки на транспорті. Добрий вечір, шановна Оксано Іванівно! На преве­ликий жаль, у мене тільки 4 хвилини, хотілося б більше. Добрий вечір, народні депутати! Добрий вечір, друзі, колеги, учасники парламентських слухань! Я почну зі статистики, але не з тої, яку ми завжди показуємо. У зоні проведення АТО загинуло 5 тисяч людей, 4 мільярди ‒ втрати нашої транспортної інфраструк­тури і до 5 тисяч загинуло на автомобільних дорогах. За статистикою Всесвітньої організації охорони здоров’я, втрати України ‒ 5 мільярдів доларів.

Я вважаю, що найбільше досягнення нашої країни за минулий рік ‒ протидія агресору на сході. І я вважаю, що у нас достатньо людського ресурсу, у нас достатньо фінансового ресурсу для того, щоб перемогти в цій війні.

У нас є й інша війна ‒ на дорогах.

Що ми хочемо? Ми хочемо стати європейською країною. Подивіться наступний слайд, скільки нам треба зробити для того, щоб стати європейською країною, тому що показники у нас удвічі гірші, ніж у Європейському Союзі.

Сьогодні я представляю Міністерство інфраструктури України, яке відповідає за комерційний транспорт. Тобто ми відповідальні за   90 тисяч суб’єктів господарювання, які цього року перевезли 1,7 мільярда пасажирів. Багато це чи мало? Я думаю, що достатньо для того, щоб контролювати цей ринок і запровадити системний підхід до забезпечення безпеки дорожнього руху.

У міністерстві розроблено системний підхід, ми визначили чотири пріоритетні напрями: персонал, транспортний засіб, дорожня інфраструктура і дорожній нагляд та контроль. Це все, що охоплює Міністерство інфраструктури. Тепер розглянемо кожну складову.

Персонал. У зв’язку з тим, що за останніх п’ять років у 90 % ДТП винен водій комерційного транспорту, а всі резонансні ДТП трапилися з водіями, які мають більше 30 років професійного стажу, ми плануємо запровадити систему підтвердження професійної ком­петентності. Нічого не вигадуємо, беремо європейський досвід. Це Європейська Директива 2003/59/ЄС про початкову кваліфікацію і пе­ріодичну підготовку водіїв деяких видів автомобільного транспорту для перевезення товарів або пасажирів і Регламент № 1071 про вста­новлення спільних правил стосовно умов, яких потрібно дотримува­тися для зайняття діяльністю оператора автомобільних перевезень.

Транспортний засіб. Ми встановлюємо трирівневу систему контролю ‒ допуску до експлуатації, під час експлуатації і на дорозі. Це перехід від української системи сертифікації УкрСЕПРО до європейської системи допуску до експлуатації. На дорозі ми повернемося до періодичного підтвердження придатності транспорт­них засобів за технічним станом. Це Директива 2014/45/ЄС щодо періодичних перевірок придатності до експлуатації колісних транс­портних засобів та їхніх причепів. І у нас з’являється новий вид технічного контролю ‒ придорожній технічний контроль комерцій­ного транспорту відповідно до Директиви 2014/47/ЄС про технічну придорожню перевірку придатності до експлуатації комерційних транспортних засобів, що пересуваються в Союзі.

Дорожня інфраструктура. Три пріоритетні напрями:

1) запровадження технічного регламенту з безпеки автомобіль­них доріг, в якому запроваджується незалежний аудит доріг;

2) створення дорожнього фонду (без фінансів про дороги нічо­го говорити);

3) забезпечення дієвого габаритно-вагового контролю для збе­реження доріг.

Можна кілька хвилин, Оксано Іванівно?

 

ГОЛОВУЮЧА. Будь ласка, але завершуйте.

 

ГОРБАХА М.М. І про свою службу, яку я очолюю вже пів­року, з 1 січня вона починає працювати за двома основними напря­мами. Ми сконцентруємося на дорожньому контролі, бо вважаємо, що основна загроза життю і здоров’ю людей ‒ на дорозі. Наша служба здійснюватиме сім основних видів контролю:

1) габаритно-ваговий контроль;

2) розміщення, кріплення вантажів;

3) режиму праці, відпочинку водіїв;

4) придорожній технічний контроль, тобто контроль технічного стану транспортних засобів, що рухаються на дорозі;

5) пасажирських перевезень;

6) перевезень небезпечних вантажів;

7) перевезень швидкопсувних вантажів.

І найбільш концептуальне, що за нами залишається, ‒ контроль за суб’єктами господарської діяльності. З наступного року ми повин­ні перейти на нову систему допуску до ринку, і ми запропонували декларативний підхід до оцінки діяльності ліцензіатів. Ми пропо­нуємо перейти від відповідальності держави до відповідальності суб’єктів господарювання.

На наступному слайді ця концепція представлена, зупинятися не буду, скажу тільки, що запроваджуються два документи: порядок обов’язкових сповіщень і порядок добровільних сповіщень.

Порядок обов’язкових сповіщень ‒ це коли суб’єкт повинен повідомляти орган з безпеки про всі зміни, які відбуваються у його діяльності в частині безпеки.

Порядок добровільних сповіщень ‒ це коли буде меморандум між компетентними органами, за яким вони інформуватимуть про діяльність цього суб’єкта в фінансовій, економічній сфері і про за­безпечення безпеки під час здійснення діяльності.

І найголовніше. До цих напрямів ми прийшли, на превеликий жаль, через розслідування ДТП. На превеликий жаль, ми ще не дійшли до оцінки ризиків, але ми вже затвердили національний стандарт ДСТУ ISО 39001:2015, який передбачає впровадження си­стеми управління безпекою дорожнього руху в Україні і на кожному підприємстві. Ви знаєте, з 2010 року, після катастрофи в Марганці, де загинуло 46 осіб, ми запровадили технічне розслідування ДТП, основна мета якого ‒ не визначити, хто винен, а встановити причини, що призвели до цього ДТП, і, найголовніше, виробити рекомендації. Всі ці напрями, про які я сказав, напрацьовані після розслідування резонансних ДТП. Дякую вам за увагу.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую і вам дуже.

Запрошую до слова Євтушка Сергія Миколайовича, народного депутата України, фракція «Батьківщина». Підготуватися Алану Россу.

 

ЄВТУШОК С.М., член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту (одномандатний виборчий округ № 156, Рівненська область, політична партія «Всеукраїнське об’єднання «Батьківщина»). Шановна пані головуюча! Шановні учасники прекрасних парламентських слухань! Я хочу подякувати організа­торам та ініціаторам за те, що підняли вкрай гостру проблему, яка нині є в Україні. Всі, без винятку, промовці чітко зафіксували, що дорожньо-транспортні пригоди і війна завдають нам приблизно однакових людських втрат. Тому безпека дорожнього руху є пріори­тетним завданням влади, комплексним завданням всієї влади ‒ не тільки центральних органів виконавчої влади, а й органів місцевого самоврядування, регіональної влади.

Голова Комітету Ярослав Дубневич звернув увагу на норма­тивно-правові акти, в яких зафіксовано повноваження місцевих органів влади. Зокрема, у статті 6 Закону України «Про дорожній рух» визначені повноваження органів місцевого самоврядування, які дозволяють їм створювати певні програми і реалізовувати їх на підвідомчих територіях. Чи всі роблять ці речі? Очевидно, що ні.

Статистика, яка подається про смертність… Я хочу додати, що 12 загиблих за день ‒ це тільки люди, які помирають одразу, на місці. Ще 17 людей помирають дорогою до лікарні чи в лікарні.

Отже, 7 листопада 2015 року мав би вступити в дію Закон «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо вдосконалення регулювання відносин у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху», де чітко передбачається запровадження автома­тичної фіксації порушень Правил дорожнього руху. Чому я кажу, що це основне? Тому що перевищення швидкості, використання транс­портних засобів у стані сп’яніння ‒ це якраз ті основні складові, що призводять до трагічних наслідків. Немає на сьогодні єдиної функ­ціональної системи автоматичної фіксації порушень.

Тому я хотів би внести пропозицію створити в Україні аген­цію, яка не може і не має бути політично мотивованою, як нині є, наприклад, Міністерство внутрішніх справ України, яке до сьогодні цю систему не впроваджує, і ми маємо такі жахливі показники. Ця агенція може бути окремим органом або може бути в Міністерстві інфраструктури, але, ще раз повторюю, не політично мотивованим органом. Чому це не робиться в Україні? Не знаю. Я думаю, що є маса інвесторів, людей, які готові інвестувати в такі програми, але чомусь рішення досі не приймається.

Наслідки. Україна – № 1 у світі за рівнем смертності в ДТП, про це сьогодні вже багато говорили. Рівень смертності в 3-4 рази перебільшує показники в європейських країнах, де діє така система. У 2014 році зафіксовано 153 тисячі випадків ДТП, тобто близько 429 на день, у тому числі 17 % ‒ дорожньо-транспортні пригоди з потер­пілими, з яких 4,5 тисячі загинули.

Причини транспортних ДТП: перевищення швидкості ‒ 26 %, порушення правил маневрування ‒ 19,5 %, керування в нетверезому стані ‒ 8,2 %, порушення правил проїзду перехресть ‒ 7,8 %. Бюдже­ти недоотримують кошти зі штрафів за порушення Правил дорож­нього руху. Якщо буде така система, повірте мені, що…

 

ГОЛОВУЮЧА. Завершуйте, будь ласка, 30 секунд.

 

ЄВТУШОК С.М. Це надходження до бюджету. І це не означає, що ми водіїв обкладаємо податком. Просто інспектори ДАІ не братимуть штраф собі в кишеню, а водії будуть змушені спла­чувати до бюджету.

Подивіться на слайд, це спрощена схема роботи системи. Зверніть увагу, в центрі ‒ центр обробки даних. Саме в цей центр надходить інформація, здійснюється контроль проїзду транспортних засобів, фото- та відеофіксація порушень Правил дорожнього руху, інтелектуальне управління рухом (коли пробки, є можливість в авто­матичному режимі зробити проїзд більш комфортним).

 

ГОЛОВУЮЧА. Скільки вам ще часу треба, пане Сергію?

 

ЄВТУШОК С.М. 30 секунд.

 

ГОЛОВУЮЧА. Прошу, 30 секунд.

 

ЄВТУШОК С.М. І фіксація швидкісного режиму. Все це на­правляється поштою власнику авто. Ну, і, власне, розшук вкрадених авто або тих, що перебувають під арештом у банках чи інших установах.

Прилади системи контролю за перехрестями. Ми бачимо, що є технічна можливість контролю чотирисмугових доріг та проїзду перехрестя. Для прикладу скажу, що в Києві по проспекту Перемоги за дві доби тестування проїхало 34 тисячі автівок, зафіксовано 9500 порушень.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до слова керівника проекту TRACECA з безпеки дорожнього руху Алана Росса. Буде забезпечуватися переклад, всі зможуть почути. У всіх є навушники, будь ласка, візьміть їх.

 

РОСС А., керівник проекту TRACECA «Безпека дорожнього руху ІІ». Дуже дякую за можливість виступити перед вами. Я говори­тиму про покращення управління, координації і фінансування безпе­ки на дорогах. Думаю, це фундаментальна проблема в Україні.

Передовсім треба розуміти, що безпека на дорогах ‒ це не транспортна проблема. Це економічна проблема, це проблема охорони здоров’я і це проблема соціального розвитку. Внаслідок цієї проблеми ви втрачаєте понад 4 мільярди доларів на рік, це величезні втрати для країни у такому фінансовому становищі, як Україна. Як сказав пан Горбаха, ці втрати співмірні з втратами внаслідок війни, але ви зазнаєте їх з року в рік. Покращивши стан доріг, ви зможете зберегти частину цих коштів. Лікарні використовують більшість своїх потужностей на лікування жертв ДТП, зростає число людей з обмеженими можливостями, і це велика соціальна проблема для країни.

За останніх вісім років майже 50 тисяч людей загинули, а 400 тисяч отримали поранення, багато з них зазнали незворотних ушкоджень, стали інвалідами. Із них 80 тисяч були пішоходами, і це дуже велика проблема. Тут гине більше пішоходів та велосипе­дистів, ніж будь-де в Європі, тому що дороги не призначені для пішоходів і велосипедистів. Також гинуть діти.

Щороку майже 5 тисяч людей гинуть і 35 тисяч людей отриму­ють поранення на дорогах України. Це неприйнятно! Особливо через те, що це коштує вашій країні 4 мільярди доларів на рік. Це кошти, які ви не можете собі дозволити втрачати, ви могли б їх витрачати на дороги, освіту чи будь-які інші нагальні потреби.

Найсумнішим є те, що, як ми знаємо, у вашій країні на доро­гах  гине більше людей, аніж внаслідок серцевих захворювань чи раку. Подивіться на червону лінію: це кількість молодих людей, які загинули. Більшість людей, які гинуть внаслідок ДПТ, мають вік від 5 до 30 років. Це молоде продуктивне населення, це майбутнє вашої країни, і саме вони гинуть. Вони здобувають освіту, а потім гинуть на дорогах. Це втрата для вашого суспільства. Або стають інваліда­ми до кінця свого життя, мають обмежені можливості, і це теж вели­чезна проблема.

Є багато проблем, які потребують вирішення, я сказав би, у зламаній системі. Є інституційні питання – ми знаємо, що є потре­ба у кращому управлінні та координації. Всі з цим погоджуються, але нічого не робиться.

Ми знаємо, що дороги насправді небезпечні, але й зараз будуються дороги, які потім потрібно буде ремонтувати, тому що ми не доводимо їх до стандартів безпеки, використовуючи колишні радянські стандарти 1980-х років. Їх треба покращити і пристосувати до європейських стандартів. На сьогодні неможливо використо­вувати європейські технології зниження швидкості, тому що ваші стандарти цього не дозволяють.

Потрібно також переглянути стандарти безпеки при будів­ництві доріг. Тобто якщо хтось спроектував дорогу, то проект має бути принаймні перевірений, щоб переконатися, що дорога не стала ще більш небезпечною після того, як ви її збудуєте. А поки що чим більше нових доріг будується, тим збільшується кількість загиблих та постраждалих. Це ненормально. Якщо Ви хочете побудувати ме­режу, яка стоятиме сотні років, то вам треба будувати її правильно. Більшість донорів, зокрема Світовий банк, Європейський інвестицій­ний банк, ЄБРР та інші наполягають на тому, що вам необхідно вдо­сконалити управління безпекою на дорогах.

У нас є проблема небезпечної поведінки на дорозі, ми знаємо, що і водії, і пішоходи поводяться неправильно. Але тут необхідний примус. І нова дорожня поліція, хоча й дуже добра з позиції зв’язків з громадськістю, проте наразі діє не дуже активно (сподіваюся, ця ситуація покращиться) щодо питань безпеки, вона не створює при­мусу, який необхідний для покращення поведінки на дорогах. Тобто треба забезпечити, щоб ті, хто порушує Правила дорожнього руху, були покарані.

Як казав пан Діденко, ми не маємо перейматися тим, що хтось невдоволений встановленням камер, які фіксують порушення, пристроїв з контролю швидкості, оскільки лише порушники мають платити за безпеку на дорогах. У цьому і є сенс, ми маємо намага­тися зменшити кількість водіїв, які створюють проблеми для вас, для мене, для ваших дітей, родичів, для кожного. Кожен із нас перебуває в зоні ризику через недотримання Правил дорожнього руху, і ми маємо це змінити. Ми також маємо змінити ставлення до цього по­садових осіб, можливо, навіть уряду.

Наразі наш проект працює у більш як 60 країнах світу. Я думаю, що технічно Україна має великий потенціал. Проте уряд не діє у потрібному напрямі, і це мене турбує, бо уряд і парламентарії, які сидять тут, можуть приймати правильні рішення, але не прийма­ють важких рішень задля створення правильної структури управ­ління безпекою.

Безпека на дорозі вимагає дій трьох основних сегментів та їх міжсекторальної взаємодії ‒ держави, приватного сектору і неурядо­вих організацій, всі вони мають діяти у своїй зоні відповідальності. Але діяти неможливо, якщо ви не розумієте проблему, потрібно, щоб була інформація. Дані, які збиратиме поліція, мають поширюватися, щоб всі могли побачити, в чому полягає проблема, та мали змогу її вирішити.

Знову-таки, хоча деякі колеги переконані, що внаслідок ство­рення поліції зменшився рівень смертності на дорогах, я не впевне­ний, що абсолютно всі дані були зібрані з усіх куточків країни. І хо­ча виглядає, що рівень знизився, я підозрюю, що це не зовсім так. Ми маємо бути дуже обережними щодо цього, бо проблема така ж велика, якою вона була і рік тому, і раніше, можливо, ситуація навіть погіршується.

Ще одне питання ‒ законодавство. Доки не буде чіткого розуміння відповідальності (хто вживає яких заходів і хто несе відповідальність), нічого не зміниться. І це ситуація, яку ми бачимо сьогодні тут. Існує плутанина – Міністерство інфраструктури, Міні­стерство внутрішніх справ, навіть Міністерство охорони здоров’я ‒ всі намагаються щось зробити в дорожній сфері, але немає нікого, наділеного відповідальністю координувати та узгоджувати такі дії, а це надзвичайно важливо, коли ми говоримо про безпеку.

Для реалізації цього вам необхідна горизонтальна координація між усіма міністерствами, усіма активістами, всіма організаціями. Однак потрібна і вертикальна координація. Особливо тепер, коли проводиться реформа з децентралізації. Кожен муніципалітет має займатися дорожньою безпекою, це не може робитися лише цен­тральним урядом. Кожен муніципалітет – Києва, Львова, Харкова – усіх міст має займатися дорожньою безпекою, і це питання має бу­ти їхньою відповідальністю. Якщо ви передаєте їм відповідальність за дороги, вони також мають нести відповідальність за безпеку. Хтось має це втілити в життя. Тобто знову необхідний механізм, певний об’єкт, який забезпечуватиме горизонтальну та вертикальну координацію. Якщо цього не зробити, нічого саме по собі не відбу­деться. Країни, які досягли успіху в цій сфері, зробили саме це.

Чи можна досягти успіху в Україні? Якщо подивитися на колишні соціалістичні країни в Європі, за останнє десятиліття майже в усіх із них смертність зменшилася на 40-60 %. Ці люди – в Болга­рії, Чехії, Естонії, Угорщині, Латвії – не розумніші за вас, часто вони й не багатші за вас, просто вони застосували системний європей­ський підхід.

Багато країн піднесли безпеку на вищий рівень, забезпечивши координацію. Я думаю, що цілком реально зробити те саме і в Укра­їні, оскільки технічно у багатьох аспектах ви набагато сильніші, у вас більші технічні потужності, ніж в інших країнах, де я працю­вав. Однак, незважаючи на це, незважаючи на гарних фахівців, як пан Горбаха та інші, які працюють над безпекою, цього не відбува­ється, тому що немає правильної структури, немає механізму, а тому немає координації, фінансування та управління безпекою. Якщо це владнати, то я більш ніж певен, що Україні вдасться розв’язати цю проблему. У вас є добрі спеціалісти в уряді та міністерствах, саме тому ці кроки – це саме те, що потрібно зробити політикам у цьому парламенті, це ваше завдання.

Подивіться, цей показник демонструє розвиток безпеки. Нагорі ‒ країни з кращими показниками безпеки (Швеція, Велико­британія). У цих країнах не важливо, яке агентство відповідає за до­рожню безпеку, всі ці органи працюють разом. Хоча в кожній країні це різні організації: у Великобританії – Міністерство транспорту, у  Швеції – Департамент доріг, у Нідерландах ‒ інший орган. Це не важливо, головне, що система працює. Але коли ви внизу цього показника, у вас має бути зовнішній вищий орган, який прийматиме рішення, тому що міністерства не будуть самі по собі працювати ра­зом, Міністерство інфраструктури та Міністерство внутрішніх справ будуть боротися за територію. І це нормальна ситуація, це не є чимось незвичайним чи поганим, так буває, це – нормальний етап розвитку безпеки. Але якщо ви хочете кращого, то на вищому рівні має бути орган, який вказуватиме обом міністерствам, що саме робити і як працювати разом.

Для прикладу я обрав лише дві країни. В Японії в офісі прем’єр-міністра було утворено Агентство з питань дорожньої без­пеки із своїм секретаріатом, яке мало право давати вказівки кожному міністерству, і вони за 10 років досягли зменшення смертності на 10 %. Франція у 2001 році теж мала показник 7700 смертей та більш як 150 тисяч потерпілих на рік. І це питання було піднесено до рівня прем’єр-міністра, був утворений спеціальний міжвідомчий кон­сультативний орган з питань безпеки, яким керував голова секрета­ріату під наглядом прем’єр-міністра, і за 13 років смертність на доро­гах вдалося зменшити на 58 %. Тобто це проблема не лише країн, що розвиваються, а навіть таких, як Франція.

Європейські країни зрозуміли, що необхідно мати зовнішній вищий орган влади, який відповідатиме за цю сферу, інакше це не працює. І хай би що ви робили, але якщо не створите такий орган в Україні, це питання не буде вирішено. Ви можете намагатися про­тягом трьох, чотирьох, п’яти років, багато добрих фахівців намага­ються щось зробити, але це не працює. Ваша система зламана, і спо­чатку вам треба вирішити фундаментальні питання, перед тим, як йти далі.

Отже, менеджмент та координуючий орган. Для цього вам потрібна політична підтримка найвищого рівня. Це мають зробити законодавці, уряд, представники якого тут присутні, а саме забезпе­чити законодавчі рамки, що забезпечать певну політичну підтримку, можливо, створення Комісії з питань безпеки на дорогах під керів­ництвом Кабінету Міністрів або якогось іншого високого рівня. Також має бути добре фінансований постійний секретаріат – невели­ка кількість людей, технічних фахівців, робота яких полягатиме ви­ключно у моніторингу безпечності доріг та контролю за виконанням рішень.

Необхідно створити виконавчу групу на рівні директорів ком­паній, що управляють дорогами, та представників поліції, яка регу­лярно проводитиме наради з обговорення стану безпеки на дорогах та плану дій. Важливо, щоб такі зустрічі відбувалися на регулярній основі, щоб люди координували свої дії, а робота не була ізольова­ною. Нині також проводяться певні заходи, але вони здійснюються ізольовано та некоординовано.

Потрібно, щоб були робочі групи, до яких треба взяти фахівців з неурядових організацій та приватного сектору, які мають досвід та інтерес. Тож залучайте їх, як сказав пан Діденко. У багатьох країнах приватний сектор розуміє переваги дорожньої безпеки, і часто великі компанії, як Shell та інші, витрачають гроші на це, бо вони розу­міють, що таким чином мінімізують свої збитки.

Необхідний також консультаційний орган, наприклад, відкри­тий форум, який проводитиметься хоча б раз на рік, задля того, щоб зацікавлені люди могли коментувати, побачити, що відбувається, і  ми маємо звітувати перед ними, яким чином покращена безпека. І потрібен механізм для заохочення.

Всі кажуть мені, що безпека ‒ це дуже дорого, не кожен може собі це дозволити. Але ви щороку втрачаєте 4 мільярди доларів, ви не можете дозволити собі не опікуватися безпекою. Жодна країна не  може собі дозволити втрачати 4 мільярди доларів. Третина цих коштів ‒ це готівка, це реальні гроші у вас в руках, а дві третини ‒ довготермінові витрати на лікування, втрачене виробництво, втра­чені люди. Люди, які постраждали, стали інвалідами, формують довготермінову економічну проблему. І та третина, що є фактичною готівкою, – 1,3 мільярда доларів ‒ може повернутися у вашу еконо­міку, щоб допомогти зробити все те, що ви маєте робити в цій країні. Особисто для мене це навіть не аргумент, ви не можете собі дозво­лити цього не робити!

Можна зробити прості речі: у вас є 10-12 мільйонів автомобі­лів, по 2 долари з автомобіля (це невеликі гроші) дадуть 20 мільйонів доларів на рік, які можуть бути використані для фінансування заходів. Це дасть змогу сформувати фонд для забезпечення безпеки, зокрема, для проведення технічного огляду автомобілів та вирішення інших питань.

І щоб існувала Національна рада з питань дорожньої безпеки, треба забезпечити фінансування її секретаріату. Якщо не буде такого органу, успіху ви не досягнете. Її треба фінансувати, щоб вона могла функціонувати, необхідні робочі групи, які діятимуть у різних секто­рах, потрібно, щоб секретаріат підтримував зв’язок з міністерствами, з областями та муніципалітетами. Це надзвичайно важливо. Дякую.

 

ГОЛОВУЮЧА. Запрошую до слова Олега Романовича Березюка, голову фракції партії «Об’єднання «Самопоміч». Підготу­ватися Анатолію Редзюку.

 

БЕРЕЗЮК О.Р., член Комітету Верховної Ради України з   питань державного будівництва, регіональної політики та місцевого самоврядування (загальнодержавний багатомандатний виборчий округ, політична партія «Об’єднання «Самопоміч»). Доб­рого вечора, вельмишановна пані віце-спікере, пане голово, шановні колеги! Перед тим як розпочати, я хочу запитати: чи є в залі мери, заступники мерів або представники місцевих органів влади? Ні, теперішні. Шановні колеги, немає навіть 10 %. Я маю пропозицію, пані голово, відразу такі самі слухання провести для мерів міст, як мінімум перших заступників. Почнемо зі Львова. Чому?

Шановні колеги, справді, втрати величезні. Хто втрачає? Людина, сім’я, родина ‒ найперше. Втрачає економіка. Втрачають громади, де вони живуть. Для кого ми це говоримо? Ми говоримо для тих, хто має їм допомагати, створювати обставини. А чи вони знають, що мають робити? Чи вони мають за що це робити?

Отже, органи місцевого самоврядування є основними замовни­ками безпеки для своїх мешканців. Ми мусимо цю філософію про­дукувати і поширювати. Чому? Тому що це тротуари, дороги в містах, освічені пішохідні переходи, підземні переходи, надземні переходи, регулювання руху, якісні світлофори, виділені смуги для громадського транспорту, якісний громадський транспорт, більше того – регулярні навчання в муніципальних школах. Не раз на рік, перепрошую, проведе ДАІ. Вони це роблять, але вони це роблять раз на рік в якійсь одній школі. А це має викладатися, як християнська етика. Тому що християнська етика про збереження життя, і це про збереження життя.

Шановні колеги, це має стати на сьогодні завданням № 1. І тому ми з вами так боремося за фінансову децентралізацію, бо це все потребує коштів – кожний обмежувальний стовпчик і турнікет, який не дозволяє перебігти дорогу там, де не треба. І в містах треба ставити десятки кілометрів тих турнікетів, тому що люди порушу­ють Правила дорожнього руху, а ми маємо їх обмежувати. Освіт­лення пішохідних переходів теж потребує коштів. Тому ви повинні допомагати нам, щоб у містах залишилися податки, які їм віддали, зокрема 60 % ПДФО, податки з роздрібних акцизів, у тому числі на пальне, – 100 %, а не ділити їх знову 50/50, і невідомо, де вони про­падають. А тоді держава має ставити вимогу.

Більше того, я запропонував би один момент. Якщо в місті зменшилася кількість дорожньо-транспортних пригод з ушкоджен­ням здоров’я людей, допомагати тим громадам, надавати їм дотації з бюджету на конкретні цільові програми, наприклад з освітлення пішохідних переходів, це дуже важливо.

І останнє – контроль. Тут багато представників поліції, напев­но, контролюючих органів. Є надія. У Львові якось їду, бачу, стоїть біля поліцейської машини керівник однієї з районних адміністрацій. Кажу: «Прошу пана, ви що там, арештовуєте поліцію?». «Ні, – ка­же, – мені виписують штраф. Я порушив Правила дорожнього руху, якось незручно не платити». Це надія. Це означає, що у нас є контролюючий орган, який вже має авторитет, бо ще рік тому керівник районної адміністрації 100-відсотково поїхав би спокійно. Сьогодні немає совісті не заплатити штраф. Це означає, що ми рухаємося в правильному напрямі.

Тому треба зобов’язати органи місцевого самоврядування це робити, бо це їхня пряма функція, але дати їм можливості, створити умови. Дякую вам.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до слова Анатолія Михайловича Редзюка, канди­дата технічних наук, професора, заслуженого працівника транспорту України, директора державного підприємства «Державтотранс­НДІпроект». Підготуватися Василю Кравченку.

 

РЕДЗЮК А.М., директор державного підприємства «Державний автотранспортний науково-дослідний і проектний інститут». Шановні народні депутати! Шановні пані і панове! Тема дуже болісна, і тут прозвучало вже, що дорожньо-транспортні пригоди та їх наслідки пов’язані з економікою. Я хотів би це підтвердити.

Автомобілізація пов’язана із зростанням ВВП. Збільшується ВВП на душу населення – зростає кількість автомобілів у містах, ви це бачите. На слайді показано синьою лінією кількість загиблих у ДТП в Україні протягом 25 років. Ви бачите, у 1990 році було 9,6 тисячі, у 2007 році – 9,5, у 2000 році – 2,5 тисячі. Як ми досліди­ли, це зумовлено станом економіки. Червоним показано внутрішній валовий продукт в Україні на одну особу. Ви бачите, характер кривої загиблих той самий, що і характер ВВП. Тобто як тільки ми почнемо піднімати ВВП, у нас будуть проблеми із загиблими, з пораненими в ДТП, якщо ми нічого не будемо вживати.

Далі. Кількість ДТП за 25 років лінійно пов’язана з кількістю вбитих і травмованих. Це все – прості зв’язки, це об’єктивно.

Порівняння подивіться. Європа зробила вже три програми з безпеки дорожнього руху. І синім ми бачимо, як зменшується кіль­кість загиблих в середньому у Європейському Союзі. У 2014 році загинула лише 51 особа на 1 мільйон населення, а в нас – 104 особи. Як бачите, тенденції немає до зменшення, а є якась така тенденція…

Далі, будь ласка. Краще було б оцінити кількість загиблих у відношенні до кількості дорожньо-транспортних засобів, оскільки у нас їх у 5 разів менше, ніж у Європейському Союзі. Так ось, на 100 тисяч автомобілів у нас гине 54 особи на рік, а в Європейському Союзі – 12. І, як бачите, знову немає тенденції для покращення.

Якщо оцінювати з точки зору транспортної мережі, у нас близько 100 загиблих на 1 мільярд автомобіле-кілометрів, тоді як у провідних країнах світу (США, Канада, Франція) – менше 10.

На причинах і проблемах не буду зупинятися, бо обмежили час. Є чинники дорожнього ризику, це питання слабо досліджено в Україні, але є міжнародні дослідження, і нам треба їх використо­вувати. Є ряд нормативних документів європейських і міжнародних.

Далі, будь ласка. Нам потрібно поставити мету (ми ніколи не ставили мету) – зменшити кількість вбитих і поранених.

Нам потрібно створити систему управління безпекою дорож­нього руху, де була б координаційна рада, було б агентство, був би фонд, був би центр моніторингу, була б база даних, яка зараз ство­рюється в МВС. Національна поліція і Державна служба України з безпеки на транспорті подаватимуть туди інформацію, а центр мо­ніторингу повинен з цією інформацією щось робити…

 

ГОЛОВУЮЧА. Скільки вам часу потрібно? Будь ласка, хвилина, завершуйте.

 

РЕДЗЮК А.М. …координаційної ради, вона є, крім адміні­стративного органу. Функції координаційної ради: координація дій центральних органів виконавчої влади і місцевих органів, погоджен­ня концепцій і стратегій, принципів фінансування системи безпеки дорожнього руху, оцінка діяльності суб’єктів, схвалення. Ну, і ви бачите, хто входить до цієї координаційної ради.

Агентство з безпеки: розроблення концепцій, стратегій, програм і вибірних цілей для суб’єктів господарювання (ніколи не стояло це питання, щоб були цілі і спитати у людей, що зроблено чи не зроблено за рік), погодження програм, контроль за виконанням.

Фонд з безпеки. Говорили вже, без грошей нічого не буде. Дивіться джерела фінансування – внески страхових фондів, частка штрафів, бюджетні кошти, добровільні внески і міжнародні фонди, які для того й створюються, щоб допомагати таким країнам, як ми, вирішувати цю проблему. І функції фонду з безпеки.

Центр моніторингу. У нас ніколи не було достовірної статистики і не було з неї висновків ніяких. Це центр моніторингу повинен робити…

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до слова Кравченка Василя Віталійовича, викону­вача обов’язків директора Медичного департаменту Міністерства охорони здоров’я України. Підготуватися Віктору Загребі.

 

КРАВЧЕНКО В.В., виконувач обов’язків директора Медично­го департаменту Міністерства охорони здоров’я України. Шановна головуюча! Шановні народні депутати! Шановні колеги! Мабуть, Усі ми з вами розуміємо актуальність питання, яке обговорюється. Дозвольте зупинитися на деяких медичних аспектах безпеки руху.

Стан організації медичного забезпечення у сфері безпеки дорожнього руху не відповідає викликам і реаліям сьогодення та потребує істотного вдосконалення. Зростаюча з кожним роком аварійність є однією з нагальних проблем держави. Країна безпе­рервно втрачає свій працездатний потенціал, несе економічні збитки.

Необхідність удосконалення вимог до стану здоров’я водіїв, їхніх психофізіологічних властивостей потребує уваги державних органів та органів місцевого самоврядування, про що говорив шановний народний депутат. Водій повинен мати необхідні фізичні та психічні якості, його фізичний та розумовий стан має дозволяти йому керувати транспортним засобом. Належна організація здійснен­ня медичного контролю за станом здоров’я водіїв транспортних за­собів є невід’ємною складовою запобігання дорожньо-транспортним пригодам. Як свідчить аналіз причин дорожньо-транспортних при­год, понад 90 % ДТП з потерпілими стаються з вини водіїв.

Моніторинг аварійності на дорогах України свідчить про те, що дорожньо-транспортні пригоди призводять до великих еконо­мічних втрат, що дорівнюють 3 % валового національного продукту.

Медичне забезпечення у сфері безпеки дорожнього руху потребує перегляду законодавчої бази, формування системи навчань з надання домедичної допомоги, розроблення нових критеріїв медич­них оглядів водіїв, відповідно до яких встановлюються організація, умови, послідовність та періодичність медичних оглядів кандидатів у водії та водіїв транспортних засобів з метою визначення відповід­ності обстежуваної особи мінімальним вимогам до фізичної і розу­мової придатності для керування транспортним засобом. Для реалі­зації цих завдань пропонуємо створити міжвідомчу робочу групу на державному рівні.

Важливим є питання поліпшення ефективності функціонуван­ня єдиної системи надання учасникам дорожнього руху інформації, що передбачає впровадження сучасних технологій інформаційного управління дорожнім рухом, зокрема інформації про місця підвище­ної аварійності, концентрації дорожньо-транспортних пригод, стану доріг, погодних умов, наявності пунктів екстреного зв’язку, розта­шування закладів охорони здоров’я, а також удосконалення про­філактичної та освітньої діяльності, медичного, інформаційного, нормативно-правового забезпечення, створення досконалої системи збереження життя і здоров’я населення.

Цього року Міністерством охорони здоров’я ініційовано та підтримано урядом проведення щорічного тижня безпеки дорожньо­го руху, який проходив 9-16 листопада. Нам вдалося досягти основ­ного – привернути увагу державних діячів, громадськості до ключо­вих проблем безпеки дорожнього руху. За підсумками проведеної роботи у заходах взяло участь до 10 мільйонів осіб в усіх регіонах України, вони широко висвітлювалися в засобах масової інформації. У 2016 році ми плануємо продовжувати цю роботу.

Зростаюча інтенсивність дорожнього руху вимагає від водіїв значної концентрації уваги, тож важливим є психофізіологічний від­бір водіїв, які здійснюють керування транспортним засобом з метою виконання своїх професійних обов’язків. У цьому напрямі необхід­но: створити єдиний інформаційний простір за напрямом медичного забезпечення у сфері безпеки дорожнього руху, вдосконалити си­стему медичних оглядів, розробити систему проведення психо­фізіологічних…

 

ГОЛОВУЮЧА. Я вас дуже прошу, 30 секунд.

 

КРАВЧЕНКО В.В. І оцінку рівня розвитку професійно важли­вих психофізіологічних якостей, необхідних для безпечного керу­вання транспортним засобом.

Зазначені пропозиції Міністерства охорони здоров’я України просимо врахувати у процесі підготовки проекту Плану дій з без­пеки дорожнього руху на період до 2020 року. Дякую за увагу.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до слова Віктора Сергійовича Загребу, засновника ініціативи Vision Zero for Ukraine, учасника програми «Молодь змінить світ». Підготуватися Олександру Сітенку.

 

ЗАГРЕБА В.С., засновник ініціативи Vision Zero for Ukraine. Доброго дня всім учасникам парламентських слухань! Дякую за запрошення. Подивіться, будь ласка, на екран.

Сергій Черніков. Він загинув минулого тижня в центрі Києва, переходячи вулицю на перехресті Саксаганського і Льва Толстого. Вам, мабуть, відоме це перехрестя. Він працював журналістом, у  тому числі тут, у Верховній Раді. У нього залишилися двоє дітей, дружина, багато планів на життя, які він не здійснив. Для мене особисто він уособлює всіх тих більш як 3500 людей, які у нас фігурують просто як сухі цифри. Це не сухі цифри, це не якісь цифри бюджету, це живі люди, які втрачають життя. Давайте пам’я­тати, що ми говоримо не про абстрактні речі, а про конкретних людей. Я хочу присвятити свій виступ цій людині.

Всі вже чули про війну на сході і війну на дорогах. Ці дві війни дуже подібні, але вони і відмінні багато в чому. Одна з відмінностей полягає в тому, що у війні, коли воюють дві країни, жертви немину­чі. Їх можна зменшити або збільшити, але від них нікуди не дітися. У війні на дорогах жертви не є необхідними, тобто їх, цих жертв, могло не бути, Сергій, як і багато інших людей, міг бути живим.

Ось такі дані я знайшов у статистиці: 95 % ДТП можна запо­бігти. Чомусь у нас цього не робиться?

Ми всі прагнемо якнайскорішого закінчення війни на сході, щоб ніхто не гинув, щоб була нульова смертність на цій війні. Так само ми повинні прагнути, щоб в Україні була нульова смертність у ДТП. Моя ініціатива називається Vision Zero for Ukraine («Нульове бачення для України»). Суть полягає в тому, що ми повинні прагну­ти ось такого результату, не мінус 6 чи 18 %, а нуль. На рівні країни цього досягти дуже складно, і не одразу, жодна країна ще не досягла, хоча деякі наближаються. На рівні міст ця мапа показує, що є сотні міст у Європі (це великі міста – від 50 тисяч до півмільйона населен­ня), які досягли нульової смертності принаймні протягом одного року. Я закликаю нас до цього.

Ще про дві речі хочу сказати – про дороги і про поліцію. Якісна дорога, добра дорога… Тут говорили про дороги. Дорога Київ – Чоп, по-вашому, добра? Більшість людей, більшість водіїв, з якими я говорив, кажуть: це класна, найкраща в Україні дорога. А  я  кажу, що це погана дорога, бо якісна дорога — це не просто рівне покриття, без ям. Якісна дорога має вимірюватися за форму­лою: якісне покриття плюс безпечність дороги. Якщо зліва чи справа стоїть нуль, то результат – теж нуль. Згадайте якусь найгіршу доро­гу, якою ви їхали останнім часом, де неможливо було їхати. Я вам гарантую, що вона дуже безпечна, там ніхто не загинув. На трасі Київ – Чоп приблизно один труп на кожні 4,5 кілометра шляху. Коли ви слухаєте музику, їдучи цією трасою, кінець кожного треку озна­чає, що тут хтось загинув за останній рік.

Тепер про нову поліцію, яку я дуже люблю, шаную і захоплю­юся ними. І взагалі, це одна з найкращих реформ, які в Україні відбуваються. Але… 26 розбитих поліцейських Toyota Prius, станом на вересень. На жаль, на жаль, на жаль… Програма дуже щільна, я нікого не звинувачую, я шаную і поважаю людей, які здійснюють цю реформу, це величезний стрес і величезні часові та інші обмеження, але поліцейські не вміють їздити, велика частина просто не вміє керувати автомобілем. Їх навчають 36 годин, як затримувати когось, одягати наручники, ще 36 годин – як стріляти, і нуль годин – як їздити. Тобто у них є водійські права, і вважається, що це ОК. Це не ОК.

Ми з колегою Костянтином Скіпером, який теж тут присутній, за власною ініціативою як волонтери відчитали в Івано-Франківську для майбутніх поліцейських дві лекції. Дві лекції, 2 години 40 хви­лин, про безпеку руху теоретично і водійську майстерність. Дуже позитивні оцінки: 100 % людей кажуть, що це потрібно включати в  програму, і 100 % стверджують, що потрібні практичні тренінги. Потрібно садити їх у машину з інструктором і навчати керувати, просто бути добрими водіями як мінімум. Я до цього закликаю керівництво міністерства і керівництво поліції.

Я почав писати пропозиції, але Алан Росс та інші люди… Це все давно відомо насправді. Я хочу вам замість пропозицій сказати останній меседж: за кожну війну, за кожну жертву хтось відповідає. За війну на сході відповідає кремлівський режим, люди, які сидять у Кремлі. За війну на дорогах відповідає хто? Хтось тут каже, що місцеві органи влади. Хтось каже, що самі жертви відповідають, бо їхали дуже швидко чи не пристібнулися паском безпеки. Я ствер­джую, що за ці жертви відповідають особисто вищі посадові особи України – Прем’єр-міністр Арсеній Яценюк і Президент Петро Порошенко. Бо вони мають всі повноваження і всі ресурси для того, щоб цю проблему вирішити.

Як сказав доповідач з Великобританії, Україна має ресурси, має передумови, є дослідницькі інститути, є поліція нарешті, але немає жодного бажання це робити. А коли хтось гине через неба­жання когось запобігти цьому, це називається злочинна бездіяль­ність. І те, що роблять Прем’єр-міністр і Президент у сфері безпеки дорожнього руху, – це злочинна бездіяльність, і її треба припинити. Я закликаю Президента і Прем’єр-міністра включити тему безпеки хоча б у свої 10 пріоритетів, бо зараз вона навіть не 50-му місці. Дуже дякую вам за увагу. Вибачте, що перебрав регламент.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до слова Сітенка Олександра Миколайовича, президента громадської організації «Товариство учасників руху». Підготуватися Костандіносу Діамандоуросу.

 

СІТЕНКО О.М., президент громадської організації «Товари­ство учасників руху». Шановна пані голово! Шановні пані і панове! Я хочу спочатку прокоментувати те, що прозвучало. Ми так маніпулюємо статистикою, так багато про неї говоримо, нібито це єдина наука. На жаль, про інші науки тут сьогодні не згадують. До речі, про статистику. Як колишній працівник Інституту травмато­логії та ортопедії скажу: постраждалих слід шукати не тільки в клі­ніках травматології, шукайте їх у відділеннях кардіології і невроло­гії, з напруженням дорожнього руху їх буде дедалі більше.

І ще одна теза тут прозвучала, що головна надія, головним розпорядником надалі хочеться бачити нову поліцію. Категорично не можу з цим погодитися. І попередній досвід в Україні, коли міліція перетворилася на тотально корумпований орган, і досвід інших країн засвідчує: не поліція знижує, хоч як би вона працювала, травматизм і аварії.

Що ж треба робити? Тут вже наводили обґрунтування необхідності створення Національної дорожньої адміністрації. Наша організація дуже радіє з цього приводу, тому що вже вісім років, починаючи з 2007 року, ми скрізь, де тільки можна, обстоюємо цю ідею. Доктор Росс показав навіть структуру, за якою вона має бути створена. Ми згодні: саме такі структури ми бачили в усіх дорожніх адміністраціях Європи, в яких нам довелося побувати. Скажу на прикладі Естонії: після створення Національної дорожньої адміні­страції за 12 років їм вдалося зменшити травматизм на 68 %, при тому що кількість автомобілів зросла в 3,5 разу.

Таким чином, створення Національної дорожньої адміністрації як окремого органу у структурі державного управління, ‒ нагальне і абсолютно необхідне завдання, яке нарешті треба виконати. Але я хочу сказати, що як ні в яку іншу нову структуру, саме сюди треба запросити іноземців. Я не бачу сьогодні серед тих, хто в нас у цій сфері обертається, людей, яких ми згодилися б привітати на таких посадах. А за кордоном таких людей багато, їх знає доктор Росс. Нещодавно ми зустрічалися з професором із Сербії, він не тільки викладає цю тему, він створив і чотири роки очолював Сербську дорожню адміністрацію. Це науковий спосіб керування, який дав дуже вагомий результат.

Ще про роль науки. Ви знаєте, за два останні роки захищено три докторські та 12 кандидатських дисертацій тільки з технічних та  юридичних наук. Ось структура наукових проблем: безпечна дорога ‒ безпечний автомобіль ‒ безпечний водій. Мені довелося влітку їздити на автомобілі, на якому принципово не можна нікуди врізатися, він не дасть це зробити. І щоб не казали, що ми тільки говоримо, ми показуємо: наша наукова громадська організація роз­робила комплекс приладів для оцінки психофізіологічних парамет­рів. Це інтегральна робота університетів Харкова, наукового центру під керівництвом процесора Панченка, який тут присутній.

Оце наша розробка для фіксації переломів. За кілька секунд фіксується будь-який перелом і припиняється кровотеча. Ми це розробили для АТО, випробували в АТО і маємо дуже позитивні результати, це зберігає життя людей. І для допомоги постраждалим у дорожньо-транспортних пригодах це теж необхідна річ.

Ми пропонуємо невідкладно долучити інститути Національної академії наук до роботи в цій сфері. Після цього припиниться цей надзвичайно низький рівень, ми зможемо нарешті обробити величез­ний масив закордонної інформації і створити справжні наукові про­грами. Ці всі заходи, всю цю гру в різні акції треба припиняти, а по­чати працювати як слід. Дякую за увагу.

 

ГОЛОВУЮЧА. Спасибі вам.

Запрошую до слова Костандіноса Діамандоуроса, президента Дорожньої федерації Європейського Союзу.

 

ДІАМАНДОУРОС К., президент Дорожньої федерації Євро­пейського Союзу. Дякую за запрошення. Дуже коротко. Я пред­ставляю неприбуткову асоціацію, що базується в Брюсселі, ми захи­щаємо роль доріг в економіці та суспільстві. Безумовно, здебільшого ми сфокусовані на державах ‒ членах Європейського Союзу, але дедалі більше намагаємося працювати і з країнами поза ЄС. У нас 60 членів із 24 країн, які представляють широкий спектр різних заінтересованих сторін.

У нас діють чотири програми, і сьогодні я говоритиму про безпеку доріг, це тема парламентських слухань і одна з найважли­віших проблем, яку ми маємо. Проблема, яка є на європейському рівні, не відрізняється від проблем, які існують у будь-якій країні світу. Я вам коротко розповім про історію європейської безпеки на дорогах, поясню, як ми працювали над інфраструктурою, скажу про шляхи, якими ЄС може допомогти Україні у покращенні безпеки на дорогах, і також спитаю, чому Україна може нас навчити. Тому що, на мою думку, співробітництво ‒ це обопільний процес.

Якщо подивимося статистичні дані, у 2001 році 50 тисяч людей загинуло на дорогах. Якщо подумати, ціле місто зникало з мапи щороку. І на доповнення до людських страждань, які немож­ливо виміряти грошима, ми щороку втрачали приблизно 2 % ВВП Європейського Союзу, тобто 300 мільярдів євро. Насправді це біль­ше, ніж ВВП більшості європейських країн, це величезні кошти.

Проблему дорожньо-транспортних пригод не можна порівняти з аваріями поїздів, які час від часу трапляються. Складно знайти політичну волю, щоб врегулювати питання координації. Проте що детальніше Європа розглядала це питання, то очевиднішою ставала потреба у Європейській стратегії з безпеки доріг. Саме політична воля є ключовою, і я повторю це ще не раз протягом свого виступу.

У 2003 році ми затвердили Програму дій європейської дорож­ньої безпеки, поставили собі за мету вдвічі зменшити кількість за­гиблих на дорогах до 2010 року порівняно з 2001 роком. Вона була створена, щоб зберегти 25 тисяч життів, і я думаю, що ви в Україні такою ж логікою керуєтеся.

Коли ми говоримо про безпеку доріг на європейському рівні, ми розрізняємо рівень Європейського Союзу і рівень кожної дер­жави ‒ члена ЄС. І я думаю, в Україні так само є якісь речі, які здійснюються на рівні центрального уряду, а є речі, які краще здій­снити на рівні областей чи муніципалітетів. Звісно, я маю на увазі й інфраструктуру, але тут завжди треба враховувати, що є трикутник безпеки на дорозі: поведінка людини ‒ стан дороги ‒ технічний стан засобу. Тут немає магічної формули, вам потрібно зосередитися на цих трьох факторах, якщо ви дійсно хочете знизити рівень смертно­сті на дорогах.

В Європі дуже щільна мережа доріг, 5 мільйонів кілометрів, з них 72 тисячі ‒ автостради. У нас є законодавство, що регулює рух на автострадах на європейському рівні, і я думаю, що саме це врегулювання буде важливим для України у найближчі роки.

У нас є Директива 2004/54/ЄС про мінімальні вимоги щодо безпеки тунелів у транс’європейській мережі доріг, ухвалена після трагедії в тунелі Монблан, коли загинуло 38 людей, тож була потре­ба встановити мінімальні стандарти безпеки для тунелів довжиною понад 500 метрів. Не буду вдаватися в деталі, скажу лишень, що якщо тунель завдовжки понад 1,5 кілометра, потрібно встановлюва­ти певне обладнання для освітлення на кожному кілометрі та за­безпечити безпеку людей у таких тунелях. Один із попередніх промовців згадував цю директиву, вона буде імплементована в  Україні 2018 року та передбачає обов’язкове проведення аудиту дорожньої безпеки, таким чином забезпечуючи однакову логіку для розробки, проектування та експлуатації доріг.

Іншим важливим елементом інфраструктури доріг є стандарти, що регулюють дорожнє обладнання. За останніх 10 років у Європі ми розробили ряд стандартів, що ґрунтуються на показниках, тобто від національних стандартів ми перейшли до пан’європейських. Це важливо, оскільки дає місцевій владі можливість вибору по всій Європі, і забезпечується гарантія виконання відповідних рішень. Тобто якщо ви хочете купити світлофори чи фарбу для маркування, чи бар’єр безпеки, ви точно знаєте, які заходи ви можете гаранту­вати, що надає владі впевненість у кращій безпеці їхніх доріг. Це різні стандарти, які ми розробили протягом десятиліття, і я думаю, що Україна також мала б розглянути їх з метою технічного впровадження.

Якими були результати цих дій? У нас була мета зменшити смертність на 50 % до 2010 року, ми досягли показника 43 %. Ми не досягли максимального показника, але, незважаючи на це, результат непоганий. І оскільки важлива політична мотивація, у нас зараз діє нова програма дій до 2020 року, ми хочемо знову зменшити смерт­ність на 50 %, сфокусувавшись на трикутнику дорожньої безпеки і реалізуючи ряд відповідних заходів.

Як ви бачите, до 2013 року ми йшли за графіком, зменшили кількість загиблих до 26 тисяч. Але зараз почали відставати, тож нам треба краще працювати, щоб досягти поставленої мети до 2020 року. І я також радий бачити, що Україна теж має амбітну ціль ‒ зменшити смертність на 30 % до 2020 року, і це дуже добре.

Коли ми говоримо про дорожню безпеку на європейському рівні, є дуже різні показники. Є такі країни, як Великобританія, де високі показники безпеки, а є Греція або Латвія, де показники не дуже добрі. Тому треба пам’ятати, що в Європі різна ситуація з без­пекою на дорогах у різних країнах.

Якщо говорити про практичні питання, як можуть співпрацю­вати ЄС і Україна в дорожній безпеці. Я почитав Угоду про асоціацію, 2 тисячі сторінок, і на щастя знайшов правильну статтю. У статті 56 йдеться про те, що Україна поступово повинна імплемен­тувати технічні стандарти Європейського Союзу. Я думаю, це сто­сується і дорожньої безпеки. І коли ми раніше говорили про дорожнє обладнання, зокрема про стандарти, я думаю, цього треба досягти до 2020 року і саме на цьому напрямі співпрацювати. Як я дізнався сьогодні, до 2018 року буде імплементовано Директиву про відкриті дороги, а що стосується Директиви 2004/54/ЄС про мінімальні вимо­ги щодо безпеки тунелів у транс’європейській мережі доріг, я поки що від Європейської Комісії не отримав відповіді. Сподіваюся невдовзі її отримати.

Як потенційно ми можемо допомогти? Ми регулярно організовуємо семінари з питань дорожньої безпеки. Колись у нас була угода з Європейською Комісією для поширення досвіду в дер­жавах Центральної Європи ‒ нових членах ЄС, ми могли б поділи­тися досвідом у сфері проектів з дорожньої безпеки, тому що дуже важливо отримати актуальну інформацію і докази.

Як я вже сказав, ми були б раді поділитися досвідом з Україною щодо стандартів, законодавства, кращої практики на рівні ЄС. Ми із задоволенням будемо це робити. Наступного року ми організовуємо великий захід з дорожньої безпеки і готові запросити всіх заінтересованих. Я не думаю, що у нас є всі відповіді, але пере­конаний, що в ході діалогу можна також чомусь навчитися. Тому для нас теж було б дуже цікаво вивчити українську практику, зокрема щодо догляду за дорогами в зимовий час. І ми думаємо, Україна також могла б запропонувати ЄС дещо. Дуже дякую. Цю презента­цію я перекладу на українську мову і поширю її для всіх.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую пану Діамандоуросу за презентацію.

Запрошую до слова Козловського Олександра Володимирови­ча, директора Департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації. Підготуватися Олександру Зерщикову.

 

КОЗЛОВСЬКИЙ О.В., директор Департаменту транспорт­ної інфраструктури Київської міської державної адміністрації. Доброго вечора, шановна головуюча, шановні народні депутати, запрошені, гості, колеги! Місто Київ є найбільшим транспортним вузлом України, що зосереджує практично всі види транспорту. Понад 4 мільйони киян та мешканців Київського регіону ‒ гостей столиці щодня користуються транспортною та іншими інфраструк­турними об’єктами міста. І безпека руху людей на транспорті, ство­рення атмосфери надійності та зручності користування громадським транспортом столиці є для нас найпершою метою.

Ні для кого з присутніх не секрет, що кількість автомобілів у місті Києві є однією з найвищих у Європі, а за прогнозом буде ще більшою і досягне 400 авто на 1 тисячу мешканців. У структурі ван­тажних та пасажирських перевезень автомобільні перевезення мають значну перевагу над іншими видами транспорту, і це дуже вагомо впливає на завантаженість столичної транспортної інфраструктури. Тому наш пріоритет ‒ безпечний громадський транспорт, який є важливішим за автомобілі, а автомобіль, що рухається, важливіший за той, що стоїть.

Нині відбувається реформування державної системи управлін­ня безпекою дорожнього руху в Україні. Але цей процес довго­тривалий, і проблеми в цій сфері залишаються актуальними вже багато років. Однак для міської влади найвищою цінністю є цінність життя, здоров’я та комфорту наших мешканців. Тому київська міська влада наполегливо та системно впроваджує заходи із забез­печення безпеки для всіх учасників дорожнього руху, зменшення ризиків настання ДТП і підвищення рівня безпеки для громадян.

Так, у 2015 році нами виконано ряд дій: встановлено нові світлофорні об’єкти, пристрої промислового заниження швидкості, велику кількість нових дорожніх знаків, нанесено дорожню розмітку відокремлених смуг для руху громадського транспорту загальною довжиною близько 29 кілометрів. Впроваджується система освітлен­ня на нерегульованих пішохідних переходах, забезпечуємо нане­сення сучасної дорожньої розмітки. На даний час ми впроваджуємо систему відеоспостереження. У 2015 році з міського бюджету на цілі організації безпеки руху загалом виділено близько 50 мільйонів гривень.

Завдяки впровадженню таких заходів та ефективним діям міської влади помітно зменшилася кількість ДТП за різними видами, загальна кількість ДТП порівняно з 2014 роком зменшилася майже на 15 %, загальна кількість загиблих ‒ майже на 30 %. Крім того, впровадження таких заходів буде продовжено у 2016 році. На 2016 рік ми плануємо з міського бюджету фінансування всіх про­грам, пов’язаних з безпекою дорожнього руху.

Однак залишаються у нас і невирішені питання, а саме питання нелегальних перевезень, вагового та габаритного контролю, дотри­мання правил користування виділеною смугою для громадського транспорту, управління муніципальним паркувальним простором, фото- та відеофіксація порушень, роботи таксі. Як показує практика, це зумовлено тим, що на сьогодні в системі державного управління не створено ефективних механізмів координації та співпраці органів місцевого самоврядування та органів державної виконавчої влади. Тому, користуючись нагодою, звертаюся з цієї трибуни до всіх заці­кавлених сторін і хочу запропонувати поважному зібранню наше бачення шляхів вирішення даної проблеми.

Перше ‒ підтримати законопроекти про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо вдосконалення регулювання відносин у сфері паркування транспортних засобів № 3584 та про внесення змін до Бюджетного кодексу України щодо розподілу надходжень від штрафів за порушення правил зупинки, стоянки транспортних засобів в межах населених пунктів № 3585, які ми напрацювали спільно з народними депутатами.

 

ГОЛОВУЮЧА. Будь ласка, 30 секунд, завершуйте.

 

КОЗЛОВСЬКИЙ О.В. Пропонуємо запровадити в місті Києві експериментальний проект муніципального центру безпеки на транс­порті, фінансування якого ми готові взяти на себе.

І на завершення. Треба забезпечити виконання статті 73 Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні» та виконання актів органів місцевого самоврядування всіма підприємствами. Дякую.

 

ГОЛОВУЮЧА. І вам дякую.

Запрошую до слова Зерщикова Олександра Володимировича, депутата Вінницької міської ради. Підготуватися Володимиру Караваєву.

 

ЗЕРЩИКОВ О.В., депутат Вінницької міської ради. Доброго дня! Я буду без презентації, хоча ми її підготували. Дивлячись сьогодні на популярність цього заходу, особливо скільки депутатів виявили ініціативу послухати, скільки присутніх представників Кабі­нету Міністрів, я розумію, що і програма, яка буде прийнята най­ближчим часом, і заходи, і створення єдиного органу… Ну, дай Боже, щоб ми з вами дожили до цього моменту.

Я пропоную два кроки, які ми сьогодні можемо реалізувати. Перший крок, про який сьогодні вже казав пан Віктор, ‒ це міста з нульовою смертністю. Приймаючи програми, кожне місто може досягати якоїсь певної цілі. Ми сьогодні запропонували це в місті Вінниці. Чому? Дуже багато грошей виділяється, вони розпорошу­ються по різних заходах, і немає системності в оцінці використання кожної гривні, чи призвела вона до скорочення ДТП, жертв і всього іншого.

У Вінниці гине 14 осіб щороку, при тому що дуже багато робиться саме для забезпечення безпеки дорожнього руху. Саме ця програма дасть змогу протягом 50 років звести цей показник до нуля. І я думаю, що Вінниця стане першим містом в Україні і пер­шим містом на пострадянському просторі, яке досягне цієї мети. Я закликаю кожне місто прийняти таку програму, розпочати таке змагання, і ми зменшимо кількість жертв ДТП.

Другий крок, який ми пропонуємо, ‒ освіта. Я сьогодні викладаю в Національній поліції, так само, як і Віктор, у Вінниці ініціювали проведення тренінгів, додаткових лекцій. Ми розуміємо одну річ. Ми провели тестування, і сьогодні навіть особа, яка має посвідчення водія і через місяць або два виходить на дорогу патру­лювати, не знає і не вміє мотивувати водіїв не порушувати правила дорожнього руху. Деякі з них не знають навіть, де вони отримали посвідчення водія і в якій автошколі навчалися. Ми повинні роз­робити систему освіти і систему прийому знань, закінчуючи допус­ком водіїв. Тому що та система, яка існує нині, на жаль, не гарантує випуск ефективних водіїв.

Світ пішов двома шляхами: перший шлях ‒ це освіта учасників дорожнього руху, другий ‒ побудова інфраструктури доріг, освітлен­ня і всього іншого. Я розумію, що створення інфраструктури ‒ це дуже довго, а освіту ми можемо розпочати вже сьогодні. Ми маємо почати з себе, якщо почнемо пристібати паски безпеки, виконувати елементарні Правила дорожнього руху, будемо інших водіїв мотиву­вати не порушувати Правила дорожнього руху.

Я хочу сказати, що змінити поведінку водія ‒ це реалістичний варіант, а ось побудувати дороги – це дуже далека перспектива. І якщо ми не інвестуємо в навчання, то вимушені будемо інвестувати в кладовища, на жаль.

Тому я всіх вас закликаю до дотримання Правил дорожнього руху і дякую за запрошення. Сподіваюся, ми покращимо стан безпеки на дорогах спільним зусиллям – почнемо з себе. Сьогодні самоорганізація населення зберігає життя на сході, самоорганізація населення допоможе зберегти життя і на дорогах. Дякую за увагу.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до слова Володимира Караваєва, заступника голови Координаційної ради Загальнонаціонального форуму з питань без­пеки дорожнього руху. Підготуватися Михайлові Берліну.

 

КАРАВАЄВ В.О., заступник голови Координаційної ради Загальнонаціонального форуму з питань безпеки дорожнього руху. Добрый вечер! Я как эксперт в области дорожного движения и его безопасности пока что не услышал ни одного слова для наших граждан и для нас как участников дорожного движения, которые вселят в нас надежду на то, что у нас что-то будет меняться в ближайшее время.

Я слишком ценю свое время, думаю, равно, как и вы все, и поэтому думаю, что необходимо нам все-таки зажечь свет в конце тоннеля и показать его, показать всем, что на самом деле путь до него не такой уж длинный, и не нужны какие-то там миллиардные вложения. Вот поэтому я прошу дать мне, Оксана Ивановна, времени чуть больше, буду очень благодарен.

 

ГОЛОВУЮЧА. Прошу вас, доповідайте, а там ми побачимо.

 

КАРАВАЄВ В.О. Хорошо. Итак, все прекрасно знают три фактора, которые влияют на безопасность дорожного движения: человек, автомобиль, дорога. Давайте представим ситуацию, что сегодня в Украине появляются идеальные дороги, каждый украинец имеет идеальный автомобиль, и при этом каждый водитель стара­ется, во всяком случае, соблюдать требования Правил дорожного движения. Вы думаете, это повлияет на аварийность? Я уверен, что нет. По одной простой причине: потому что есть еще три проблемы. Три уровня этих проблем, которые в 2002 году четко обозначила Европейская конференция министров транспорта, и я хотел бы сей­час сказать об этих проблемах.

Проблема первого уровня ‒ водители не соблюдают правила дорожного движения. Что мы собираемся делать? Мы собираемся штрафы поднимать? Мы собираемся создавать новую полицию, мы должны еще создать десять полиций? Будем вводить автоматиче­скую фотофиксацию? Это ничего не даст по одной простой причине: потому что есть еще проблемы второго уровня.

Проблемы второго уровня ‒ нечеткие нормы законодательства для водителя. Вот вы сегодня все водители. Скажите, пожалуйста: как вы проезжаете нерегулируемый Т-образный перекресток, когда двигаетесь по прямой линии? Кто-нибудь из вас будет пропускать автомобиль, который приближается к этому перекрестку по примы­кающей дороге? Нет, мы никогда этого не делаем. Хотя это такой же перекресток равнозначный, как и все остальные. Поэтому это проб­лема второго уровня. Но проблемы второго уровня никогда не ре­шатся, если не будут решены проблемы третьего уровня.

Проблемы третьего уровня ‒ когда в государстве четко не распределены полномочия органов власти в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, когда в государстве не распреде­лены или вообще отсутствуют какие-либо ресурсы на обеспечение безопасности дорожного движения.

И мы сталкиваемся с ситуацией, при которой отсутствие решения проблем третьего и второго уровня никогда нам не даст результатов на первом уровне. К сожалению, это факт. Опять же говорю, это не мои слова, это еще в 2002 году сказала Европейская конференция министров транспорта.

Поэтому на самом деле путь очень короткий. На протяжении двух лет многими из вас, присутствующими сегодня в этом зале, нарабатывалась новая редакция Закона «О дорожном движении». И очень символично, что на нашем сегодняшнем собрании предсе­дательствует Оксана Ивановна, которая представляет «Самопоміч». Поэтому, конечно же, я не могу не вспомнить, с каким лозунгом «Самопоміч» шла на выборы. «Самопоміч» тогда говорила: «Возьми и сделай».

Два года назад лучшие эксперты в этой стране взяли и сделали. Они действительно сделали колоссальную работу, реформировав на­ше дорожное законодательство. Поэтому теперь, уважаемые депу­таты, слово уже за вами. Спасибо.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую.

Запрошую до слова Берліна Михайла Семеновича, президента Всеукраїнської громадської організації «Асоціація безпеки дорож­нього руху». Підготуватися Антоніні Загроцькій.

 

БЕРЛІН М.С., президент Всеукраїнської громадської організації «Асоціація безпеки дорожнього руху». Добрый вечер, уважаемые участники парламентских слушаний! Я – президент общественной организации «Ассоциация безопасности дорожного движения». Мы более семи лет занимаемся этой проблемой. Это очень сложная, многоплановая проблема. Но я в своем выступлении хочу остановиться, на мой взгляд, на главных моментах.

Дорожно-транспортные происшествия входят в десятку главных причин смертности, об этом уже говорили. Основная статья потерь  – это смертность и травматизм от дорожно-транспортных происшествий. Главным инструментом снижения аварийности в раз­витых странах, в которых уровень смертности всего лишь 3-4 чело­века, а у нас где-то 12-13 человек, признаны:

1) networking – технология сетевого управления движением;

2) pricing ‒ принципы и формулы вычисления цены на пользование улично-дорожной сетью;

3) paticipation ‒ принципы и механизмы общественного участия в принятии и исполнении транспортно-градостроительных решений.

Позиция уважаемых международных экспертов проекта TRACECA такова на сегодня. Если сосредоточиться на решении только трех задач, уровень смертности и травматизма в Украине можно уменьшить на 30 %.

Необходимо:

1) установить контроль над скоростью в местах концентрации ДТП, используя механизмы фото- и видеофиксации;

2) довести уровень использования безопасности до 70 %;

3) использовать в ночное время суток одежду со светоотража­ющими элементами (фликерами).

Эти задачи, перечисленные мною и экспертами, ‒ прежде всего, для законодателя. Доклады 2009 и 2013 годов Всемирной организации здравоохранения о состоянии безопасности дорожного движения в мире отразили тот факт, что законодательство в отноше­нии известных факторов риска, обусловливающих дорожно-транс­портный травматизм, в большинстве стран является неполным.

Начиная с 2012 года, эксперты Ассоциации безопасности дорожного движения изучали законодательство в области безопас­ности дорожного движения стран ЕС, стран СНГ и национальное законодательство. Итог работы: подготовлены изменения в Закон «О дорожном движении». Проведенный анализ показал, что закон требует изменений, прежде всего, в части системных преобразова­ний. В законопроекте предложены определения основных понятий безопасности дорожного движения, цели, задачи, принципы безопас­ности, а также очень важный момент, на котором я в дальнейшем хочу остановиться более подробно, – экономические аспекты безо­пасности дорожного движения. Это крайне важный момент. И я ду­маю, что именно поэтому у нас не идет активно работа в этом направлении. Вот на этом я хочу остановиться более подробно.

Мировой банк назвал цифру потерь Украины от ДТП ‒ 5 миллиардов долларов ежегодно. У нас пока эти потери не считаются, у нас нет такого алгоритма, мы эти потери не считаем. Стабильное финансирование программ по безопасности дорожного движения – одно из основных условий снижения уровня смертности и травматизма. При этом необходимо фокусировать внимание на эффективных мероприятиях, то есть делать не все что попало, а про­водить конкретные эффективные мероприятия. Что под этим подразумевается?

В 2012 году разработчики программы по безопасности дорож­ного движения просили у Кабинета Министров финансирование в 5,5 миллиарда гривен, по курсу на тот момент ‒ 650 миллионов долларов. Кабинет Министров денег не выделил, так как разработ­чики не смогли обосновать, насколько запрашиваемые средства будут эффективно использованы.

В мировой практике существуют методики, которые решают такие задачи. Наиболее распространенная методика – анализ выгод и затрат. Ну, это достаточно сложная методика. Я хотел бы много рассказать, у меня просто нет времени. Но там главный момент – эквивалент стоимости жизни. То есть если мы 650 миллионов вкла­дываем в мероприятие и спасаем 650 жизней (эквивалент стоимости жизни ‒ 1 миллион евро), то это эффективно, все остальное – неэффективно.

Успешный грузинский реформатор Каха Бендукидзе сказал: «Закон тогда работает, когда его объем не более четырех страниц». Наш закон ‒ четыре с половиной страницы, и он дает толчок началу системных реформ в Украине. Надеюсь, что мы…

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую.

Запрошую до слова Загроцьку Антоніну Віталіївну, заступника голови Всеукраїнської громадської організації «Громадський комітет транспортної безпеки». Підготуватися Віктору Козорізу.

 

ЗАГРОЦЬКА А.В., заступник голови Всеукраїнської громад­ської організації «Громадський комітет транспортної безпеки». Дуже дякую за надане слово. Всім доброго вечора! Хочу сказати, що тема медичного забезпечення сьогодні вже звучала, говорили також про цінність життя. У Конституції України задекларовано: «Людина, її життя і здоров’я, честь і гідність, недоторканність і безпека визна­ються в Україні найвищою соціальною цінністю». Але так скла­дається, що показники статистики, за якою стоїть людина, сім’я, свідчать про інше. Можливо, є проблеми, якщо така статистика?

Медичне забезпечення представлено у профільних законах з безпеки дорожнього руху – «Про дорожній рух», «Про автомобіль­ний транспорт», є ціла низка підзаконних актів, які регулюють це питання. І якраз проблема, мабуть, у тому, що нормотворці, прийма­ючи якісь закони, зовсім не відстежують механізми реалізації тих норм, які вони передбачили.

Сьогодні з вуст представника Міністерства охорони здоров’я звучали пропозиції щодо психофізіологічного обстеження водіїв, реформування екстреної медицини. Це потрібно створити ще якусь робочу групу і ще щось обговорювати. Колеги, з 2012 року діє розпорядження Кабінету Міністрів, де все це передбачено, і відпо­відальне Міністерство охорони здоров’я мало б це виконати. Хто відповість за те, що нічого не змінилося?

Існує законодавча ініціатива щодо скасування щозмінних передрейсових, післярейсових медичних оглядів. Сьогодні представник поліції сказав, що 87 тисяч адмінпротоколів складено за  фактом сп’яніння за кермом. І навіть представники комерційного транспорту констатують, що ми не готові скасувати передрейсові медичні огляди, немає самосвідомості, низька культура водіїв.

Тому імплементація європейських норм, звичайно, важлива, але в кожній директиві ЄС передбачено, що кожна держава має імплементувати ці норми в національне законодавство, враховуючи свою специфіку. Сьогодні ми побачили статистику, де ми є, а де бу­демо ‒ залежить від кожного з нас.

Про екстрену медицину, коротко. Знову-таки, є Закон «Про екстрену медичну допомогу». Це прорив. Але ми сьогодні знову стикаємося з тим, що там передбачений 10-хвилинний доїзд швидкої допомоги в межах міста. А хто забезпечить автомобілю швидкої допомоги можливість доїхати за 10 хвилин? Тобто ми всі констату­ємо факт, що ця норма не працюватиме, якщо не об’єднаються територіальні громади, органи виконавчої влади спільно із законо­творцями, які сидять у цій залі, не почнуть працювати, взаємодіяти і відстежувати, як діє їхня робота, а також нести відповідальність. Мабуть, і маємо проблеми через те, що відповідальність не персоні­фікована сьогодні – ні тих, хто голосує, тиснучи на кнопки, ні тих, хто як виконавча влада здійснює контроль і приймає нормативні акти.

Щодо того, що на дорогах гине багато людей і чому їм невчас­но надається медична допомога. Догоспітальний етап є одним із найважливіших. Швидка допомога не доїжджає, тому що затори, першими на місце ДТП дуже часто приїздить поліція або інші водії, свідки. Навчання наданню домедичної допомоги ‒ це найголовніше, це культура кожного з нас.

І наостанок. Було прийнято багато концепцій, державних цільових програм, які так чи інакше не були успішними, статистика про це свідчить знову і знову, бо вони не фінансувалися. Треба раз нормально профінансувати, все для цього готово.

 

ГОЛОВУЮЧА. Будь ласка, 30 секунд, завершуйте.

 

ЗАГРОЦЬКА А.В. Сьогодні науковці казали, що є розробки у сфері психофізіології, все готово, просто потрібно це профінансу­вати і не економити. Пам’ятайте: економія на безпеці дорожнього руху – це економія на житті. А ми задекларували, що це найвища цінність. Дуже дякую.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до слова Козоріза Віктора Петровича, голову Громадської спілки захисту пішоходів «За безпеку пішоходів!». Підготуватися Олександру Марченку.

 

КОЗОРІЗ В.П., голова Громадської спілки захисту пішоходів «За безпеку пішоходів!». Шановна Оксано Іванівно! Шановні народні депутати! Шановні колеги! Я представляю громадську організацію «Товариство учасників руху», яка вже вісім років працює у сфері безпеки, комфорту та культури дорожнього руху. І хотів би наголо­сити, що проблему дорожнього руху ми розглядаємо саме в такому контексті: безпека, комфорт і культура – це дуже принципово.

У структурі нашої організації створена спілка захисту пішо­ходів. Тут Алан Росс уже наводив статистику: близько 50 % усіх загиблих в ДТП – це пішоходи, люди, які іноді навіть не підозрюють, що вони є учасниками руху, але зазнають величезних ризиків. На жаль, проблема загибелі, травматизму пішоходів в Україні практич­но замовчується. Ми розробили концепцію державної програми підвищення безпеки пішоходів, яка, на жаль, не розглянута навіть на концептуальному рівні. Сподіваємося, якщо буде колись розроблено і ухвалено національний план дій чи державну програму, чи націо­нальну стратегію у сфері безпеки дорожнього руху, проблема пішо­ходів знайде там належне вирішення.

Тема моєї доповіді: «Моніторинг державних програм у сфері безпеки дорожнього руху». Це один із напрямів нашої діяльності. Ми здійснюємо незалежну оцінку виконання державних програм, стратегій і розпочали цю роботу з аналізу, з моніторингу виконання Україною Глобального плану здійснення Десятиліття дій з безпеки дорожнього руху на 2011-2020 роки.

На жаль, і в цій залі сьогодні не дали адекватної оцінки тому, як Україна виконує рекомендації Глобального плану, де зібрані дуже точні, дуже конкретні рекомендації, у тому числі для таких країн, як  Україна, з низьким рівнем доходів населення, що треба робити для того, щоб підвищити безпеку дорожнього руху. Ми констатуємо, що за чотири з половиною роки, коли Україна офіційно приєдналася до Десятиліття дій з безпеки дорожнього руху, дуже мало зроблено для виконання рекомендацій. На сьогодні немає, ви знаєте, ні стра­тегії, ні державної програми, ні концепції, яка давала б державне, стратегічне бачення того, як ми будемо виходити із страшної ситуа­ції, що склалася на сьогодні в Україні. Тому ми, готуючись до пар­ламентських слухань…

До речі, я хочу привітати всіх вас із тим, що це перші парламентські слухання в Україні, присвячені безпеці дорожнього руху. Були три комітетські слухання, рекомендації яких, на жаль, практично не виконані виконавчою владою. І ми повністю погоджу­ємося із своїми колегами, які покладають персональну відповідаль­ність на Прем’єр-міністра ‒ і теперішнього, і колиш­нього, на Прези­дента ‒ нинішнього і колишнього за ситуацію, що склалася у сфері безпеки дорожнього руху.

Що пропонуємо ми і наші громадські організації? Сьогодні ми  в Українському кризовому медіа-центрі підписали Українську хартію з безпеки дорожнього руху, взявши приклад з Європейської хартії з безпеки дорожнього руху, яка є надзвичайно ефективною. Шість громадських організацій і дві бізнесові компанії на сьогодні підписали хартію, в якій мета ставиться не 30 %, а 50 % збереження людських життів. Це мета, гідна великої європейської країни, якою має стати Україна, і ми повинні рівнятися на європейські стандарти навіть у своїх амбітних планах.

 

ГОЛОВУЮЧА. Прошу, 30 секунд.

 

КОЗОРІЗ В.П. Просимо всіх приєднуватися до Української хартії з безпеки дорожнього руху, Української національної плат­форми за безпеку дорожнього руху, яку ми пропонуємо створити як широке партнерство державних і недержавних організацій. На вихо­ді із залу ви зможете отримати матеріали, які ми підготували до нинішніх парламентських слухань, детальніше ознайомитися з на­шими громадськими ініціативами у сфері безпеки дорожнього руху. Дякуємо за увагу.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до слова Марченка Олександра Олександровича, народного депутата України, голову підкомітету з питань будівниц­тва та архітектури Комітету Верховної Ради України з питань будів­ництва, містобудування і житлово-комунального господарства.

 

МАРЧЕНКО О.О., голова підкомітету Комітету Верховної Ради України з питань будівництва, містобудування і житлово-комунального господарства (одномандатний виборчий округ №90, Київська область, політична партія «Всеукраїнське об’єднання «Свобода»). Добрий вечір, шановна Оксано Іванівно! Добрий вечір, шановні колеги народні депутати! Добрий вечір, всі учасники дорожнього руху! Сьогодні дуже багато і довго говорили про жах­ливі наслідки порушень Правил дорожнього руху. Я як інженер-будівельник хочу привітати в цьому залі ветеранів автомобільної дорожньої галузі і висловити власне бачення, внести свої пропозиції щодо ситуації.

Репресивна палиця ще ніколи не приносила позитивного результату. Мій колега Березюк сказав, що наслідки, які ми сьогодні маємо, є причинами багатьох-багатьох складових. Ми як учасники дорожнього руху маємо безліч проблем. І от я сьогодні як інженер-будівельник, коли послухав доповідь молодого чоловіка про аварій­ність на трасі Київ – Чоп, скажу: дивно. Чому? Українська галузь, наші чиновники у будівництві доріг професіоналізм та наукову пози­цію науково-дослідних інститутів замінили політичною доцільністю і безвідповідальністю.

Щойно начальник департаменту безпеки доповідав, що ми їздимо в Європу, дивимося. Та в Європі такі прості речі, як горизонтальне пересічення автобану, практично відсутні, там немає пішоходів. Коли ми говоримо про безпеку руху, я хотів би, щоб ми, українці, учасники дорожнього руху на українських дорогах, зроби­ли хоча б елементарне, наприклад вагові комплекси. І коли у нас використовують неефективний бітум, а Державне агентство автомо­більних доріг не зважає на це, бо лобіює інтереси якогось підприєм­ства, то звідси й такий рівень смертності.

Дико спостерігати, коли підвищується температурний режим, у Європі встановлено норму щодо дорожнього покриття + 60°С, а ми залишили державну норму + 50°С. Це нами штучно створена проб­лема, яка змушує зупиняти рух автомобілів перед Києвом, не маючи жодного майданчика, жодної стоянки.

Чиновники наші бувають у Європі. Вони дивляться, як побу­довані АЗС, на якій відстані від червоної лінії, і скільки місця для  вантажних перевезень? Щоб зменшити смертність на дорогах, зробіть елементарне: послухайте науковців, забороніть, не викори­стовуйте те, що не принесе користі. Подивіться, навіть за ті гроші, які ми витрачаємо на траси Київ – Чоп, Київ – Одеса, вибачте, там немає жодного вертикального пересічення. Хіба це автобан? Хіба це автодорога?

Мої пропозиції. Я вважаю, що сьогодні до працівників ДАІ, напевно, найменше проблем, бо наші Правила дорожнього руху практично узгоджені з європейськими нормами. Статистика Держав­ної автоінспекції чітка, зважена, але все, що робиться проектно, ми з вами завчасно…

 

ГОЛОВУЮЧА. Я прошу вас завершувати, тому що інакше ми не встигнемо, я мушу вас залишити. Прошу.

 

МАРЧЕНКО О.О. Я перепрошую, товариство, хвильку. І коли ми завчасно плануємо травматизм, порушення Правил дорожнього руху… От сьогодні не йдемо в зиму, немає протиожеледної суміші в Київській області, мінус 50 %. Олександре Юрійовичу, почули, так? Це не ваша проблема, але це наша спільна проблема, коли політична доцільність, економічна ситуація перевищує доцільність життя.

Я дякую Комітету, що почалася робота із створення Дорож­нього фонду, але, Ярославе Васильовичу, дорожній фонд має не так, по-братському, розподілятися, що 60 % спрямовується на центральні дороги, державні, які становлять 13 %. І на регіональні дороги має бути пропорційне фінансування, яких 87 %. Урядовці повинні усві­домити, що автодорожня галузь здатна підняти економіку держави в  цілому, одне робоче місце працівника на дорозі дає 27 робочих місць у супутніх галузях. Дякую за увагу. Слава Україні!

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую дуже.

Я дуже прошу всіх промовців дотримуватися регламенту, інакше хтось не зможе виступити зі списку. Мені здається, це просто буде несправедливо. Тому 4 хвилини, і мікрофон буде вимкнено.

Запрошую до слова Папірового Юрія Миколайовича, голову Всеукраїнської громадської організації «Громадський комітет транс­портної безпеки». Підготуватися Олексію Мочанову.

 

ПАПІРОВИЙ Ю.М., голова Всеукраїнської громадської організації «Громадський комітет транспортної безпеки». Добрый вечер всем присутствующим! Я хочу выразить благодарность орга­низаторам парламентских слушаний, поскольку, наверное, можно подтвердить, что мы движемся в правильном направлении. В двух словах постараюсь разобраться с ситуацией, сложившейся в автомо­бильном транспорте. Прохоренко Иван Михайлович, докладывая статистические данные, акцентировал внимание, что на лицензион­ных видах транспорта аварийность возросла на 50 %. То есть на 50 % увеличилось количество ДТП, возросло количество погибших и пострадавших в ДТП. В чем же причина?

Первая причина – это, конечно, постановление Кабинета Министров Украины № 442 «Об оптимизации системы центральных органов исполнительной власти», согласно которому создается Госу­дарственная служба Украины по безопасности на транспорте. До сих пор она не начала свою роботу, к сожалению. И рынок пассажирских перевозок, грузовых перевозок, по сути, оказался бесконтрольным.

Кроме того, конечно, одной из главных причин является экономическое состояние субъектов хозяйственной деятельности, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки. Цены на го­рючее, на запчасти возросли, а благосостояние народа не такое, чтобы оно могло компенсировать все эти перевозки. Компенсация за льготные перевозки пассажирским перевозчикам не возмещается никак. Вот это злободневная проблема, и я прошу решить ее в бли­жайшем будущем, потому что иначе, при том финансовом положе­нии, в котором находятся пассажирские перевозчики, они просто уходят в тень. По непроверенным оценкам, 80 % перевозок пассажи­ров в Украине осуществляется нелегально, это недополученные деньги в бюджет.

Понятно, Государственная служба по безопасности на транс­порте будет работать, дай Бог, чтобы там был достаточный кадровый потенциал, который сможет решать поставленные задачи. Но и не должно быть в этой службе главным критерием количество штра­фов. Должен быть единственный критерий эффективности работы этой службы – снижение количества ДТП, уровня травматизма, смертности. И работа по контролю за нелегальными перевозками.

Мораторий на проверки субъектов хозяйственной деятельно­сти – это, я думаю, популистское решение. Эффект, вы видите, налицо: на 50 % вырос уровень смертности и травматизма. Наверное, надо было другие решения находить. И, кроме того, повышая ответ­ственность перевозчиков за безопасность перевозок, все-таки надо дать со стороны государства, со стороны правительства какие-то преференции: мы вам облегчаем жизнь, вводим льготное налого­обложение, помогаем вам работать, а вы, со своей стороны, должны обеспечить и взять на себя ответственность за безопасность всех перевозок.

На сегодняшний день министерство, в принципе, взяло пра­вильное направление, подготовлены законопроекты по имплемента­ции европейского законодательства в законодательство Украины, по обеспечению транспортной безопасности на объектах инфраструкту­ры. Поэтому поддержите эти законопроекты, чтобы они долго не ходили по этому залу. Спасибо.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до слова Мочанова Олексія Юрійовича, автогон­щика, автомобільного та автоспортивного журналіста. Підготуватися Андрію Шевціву.

 

МОЧАНОВ О.Ю., автогонщик, журналіст. Добрый вечер! Очень жалко, что приходится говорить перед людьми, которые и так хорошо понимают всю суть проблем, а не перед теми, кто должен принимать законодательные акты, в комитетах разбираться в этих вопросах и думать, в какую сторону мы идем.

Я думаю, что безопасность как одна из основ пирамиды Маслоу – это, в первую очередь, культура поведения на дороге. Сложно предполагать культуру в обществе... Ведь человек, попадающий за руль, если он жлоб в обычной жизни, точно таким же остается и на тротуаре, и на пешеходном переходе, и за рулем автомобиля. Люди на больших дорогих внедорожниках точно так же паркуются на тротуарах, зеленых насаждениях, как и народ на «деу ланосах». Просто «ланосов» больше, поэтому их на парковках лучше видно. Если с этой трибуны один человек, народный избранник, пытается другого унести отсюда за причинное место, на это смотрит весь мир и не понимает, что мы за идиоты, отчего ждать какого-то иного поведения от людей на одесской или житомирской трассе на высоких скоростях?

60 километров в час – это 16,5 метра в секунду. 16,5 метра ‒ каждую секунду! Я думал, что у нас на дорогах бардак, до тех пор, пока не попал за рулем водного мотоцикла на речку Днепр и понял, что там все еще хуже. И как относятся к тем, кто сумел купить себе дорогой водный транспорт, те, кто имеет лодочку или водный мото­цикл, капитаны этих маленьких речных трамвайчиков… Там вообще кошмар, потому что трезвых там в принципе нет.

Я считаю, что мы должны серьезнейшим образом поднять штрафы за управление автомобилем в нетрезвом состоянии, мы должны доказать людям, что бывает все-таки наказание неотврати­мым и одинаковым для всех. Поэтому считаю, что представители полиции должны всячески доносить до людей через всевозможные средства массовой информации факты, когда попадаются мэры, «звезды» (ну, звезды – это скопление газов, но они думают про себя, что они звезды ловят), они должны быть наказаны и показано, что есть наказание.

Хотя представитель городской администрации рассказывал нам про 28,5 километра дорог для автобусов, я хочу вам сказать: очень правильное решение – автобусные полосы, только мы взяли «кальку» с тех стран и городов, где по этим полосам ездят большие городские автобусы, перевозящие 150-200 пассажиров (те, кто раньше в Киеве жил, помнят «икарусы» удлиненные), а не куча маршруток. В принципе, это маршрутные такси, и они как носились в крайнем левом ряду, так и остались. Зато теперь есть возможность наказывать людей, которые пересекают эту полосу и пытаются повернуть направо чуть раньше, чем начался пунктир. Потому что пунктир наносили два нетрезвых пацана на оранжевом катке со скоростью 7 километров в час, не понимая, что такое 16,5 метра в секунду.

Надо начинать с обучения детей в школе физике, надо учить этот предмет интересно, объяснять им на конкретных примерах, что происходит. Не заниматься популизмом и с этой трибуны не сравнивать людей, которые погибают во время войны на востоке, с алкашами, которые возят с собой по 15 человек в каждом маршрут­ном такси между Каменец-Подольским и Хмельницким или Чернов­цами. Потому что такие сравнения – это унижение бойцов. Все равно что сравнивать с количеством суицидников или людей, умирающих с перепоя. Надо учить!

Проблема, что в наших автошколах не учат ездить, а готовят к сдаче экзамена в ГАИ. Поэтому надо сертифицировать автошколы. Когда вы говорите про инструкторов, которые готовят полицию, я хотел бы добавить, что надо еще проверить уровень знаний и про­граммы этих инструкторов. Они – такие же дебилы, как те, что разбивают автомобили.

У нас есть куча проблем, которые надо решать комплексно и  не в этом зале ‒ создавать рабочие группы, разбираться шаг за шагом. Начать хотя бы, как в Польше, осветить пешеходные переходы… (Оплески).

 

ГОЛОВУЮЧА. Запрошую до слова Шевціва Андрія Володи­мировича, представника громадської організації «Безпечне місто». Підготуватися Ігореві Моляру.

 

ШЕВЦІВ А.В., радник Львівського міського голови. Доброго вечора! Дякую, Оксано Іванівно. Шановні колеги! Шановні народні депутати України! Шановні представники громадських організацій! Загалом бачу, тут зібралися всі небайдужі, ті, хто переживає. Хочу почати з аналізу того, що ми обговорили, бо я не зовсім зрозумів, що ми маємо робити у наступні кілька років, ми тільки зробили резюме, що на сьогодні маємо.

Я прошу вас, Ярославе Васильовичу та Ігорю Анатолійовичу, не створюйте наразі жодної додаткової організації, жодних центрів. Давайте розберемося і перевіримо, як до цього працювали і працю­ють ті, які сьогодні відповідають за безпеку на транспорті, за видачу дозвільних документів, ті організації, які отримують кошти, аби все в дорожній інфраструктурі було гаразд. Думаю, що найперше треба перевірити, скерувати правоохоронні органи, бо за ті тисячі людей хтось має понести відповідальність. І не за останніх 10 місяців, не за останній рік, а за останніх кільканадцять років. Бо як будували дороги у 1980 році, так їх будують і в 2016-му. Як встановлювали лампи у 1990 році, так і сьогодні встановлюють, а подекуди навіть не встановлюють.

Ми почали свою роботу у 2012 році, активно приступили до неї в 2013 році. Передовсім це тренінги для дітей, тому що у нас жодна організація в державі не займається освітою ‒ ні Міністерство освіти, ні департаменти обласних державних адміністрацій, ні, на жаль, управління міських рад. Тому що немає ресурсів, про що говорив шановний Олег Романович Березюк. Ми почали тренінги для дітей 1-2 класів, за останні два роки провели їх близько 16 тисяч для маленьких львів’ян. Почали акції з обмеження швидкості, поча­ли робити написи на пішохідних переходах і займатися транспортом.

Прошу наступний слайд. Бачите, є волонтери, які щоранку проводять тренінги у львівських школах. Ми зайнялися професійним виготовленням поліграфії. Я знаю, що є кілька громадських організа­цій в Україні, які також це роблять, – Вінниця, Київ почав робити, раніше Донецьк, можливо, інші міста, про які я ще не чув.

Наступний слайд, будь ласка. Будь помітний – це основне. У нас досі немає чіткого законодавства, яке регулювало б, що діти до переходу в старшу школу мають використовувати світловідобра­жаючі елементи на одязі, наліпки, браслети, світовідбивачі різних форм. Це є в сусідній Білорусі. Це має бути обов’язково і має забезпечуватися і державою, і меценатами, спонсорами, дилерами автомобільних транспортних засобів, асоціаціями різноманітними, які отримують кошти, зокрема, і від Європейського Союзу. Цим ма­ють займатися страхові компанії. І, власне, тут завдання, на мою думку, Комітету і підкомітету – запросити в це зал людей, котрі продукують транспорт, і просто попросити про партнерство. Тому що це ніхто не робив, крім громадських організацій.

Наступний слайд, будь ласка. Те, що я кажу: за 30 метрів помітно людину в звичайному одязі і за 150, а то й за 300 метрів – людину зі світловідбивачем.

Розробка цікавих інтерактивних продуктів для дітей і підлітків. Сьогодні всі користуються ґаджетами, комп’ютерами. У Європі, у світі є різноманітні ігри. Ми запустили таку у Львові, слабенького рівня, тому що у нас немає великих коштів, але запустили. І у нас щодня 150-200, буває і 400 людей відвідують сайт, заходять у цю гру, діти і, напевно, їхні батьки, які потім…

 

ГОЛОВУЮЧА. Будь ласка, Андрію, 30 секунд.

 

ШЕВЦІВ А.В. Наступне – інформаційна кампанія: сітілайти і білборди, які мали б бути по всій країні однакового змісту, з одна­ковими закликами, відрізнятися тільки весняної пори і осінньої.

Це також «жовті добродії», які поширені в Англії, у США. У нас у Львові вони теж працюють. На 11 пішохідних переходах, на яких відсутні світлофори, є тільки «зебра», працюють люди вранці і після обіду. Вони отримують скромну зарплатню за волонтерство…

 

ГОЛОВУЮЧА. Завершуйте.

 

ШЕВЦІВ А.В. Наступний слайд, будь ласка, – дорожня інфра­структура. Ми, волонтери, два роки підряд наносимо «Подивись ліворуч», «Подивись праворуч», а цього року, я думаю, за сприяння міської влади Львова такі розмітки навесні будуть наноситися вже в трафаретах.

Наступний слайд. Це є громадський транспорт. Інспекцію при Міністерстві інфраструктури я розпустив би, тому що дуже багато автобусів, дуже багато маршрутних таксі їздить з таким, навіть не кольоровим, роздрукованим папірчиком ззаду: «Увага: діти!» І хтось розповідає про реалізацію масштабної кампанії «Увага: діти!», поліція чи хтось інший. Вибачте, будь ласка, за великої поваги, це нуль ефективності, нуль результативності. Якщо й надалі буде­мо  продовжувати в такому дусі, то будемо стояти тут і в 2016 році, і   в   2017-му, 2019-му, 2020-му і знову говорити про сумну статистику.

Наступний слайд, будь ласка. Це автомістечка, дитячі май­данчики, шкільна інфраструктура і дитячі садки. Забезпечити хоча б у кожному місті дитячий майданчик. Я надішлю вам презентацію. Дуже дякую.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую дуже, Андрію. Я перепрошую, що мушу вас перебивати, але так, щоб ми встигли.

Запрошую до слова Моляра Ігоря Валерійовича, автомобіль­ного тележурналіста. Підготуватися Віталію Сулимі.

 

МОЛЯР І.В., автомобільний тележурналіст. Добрый вечер, дамы и господа! Пока меня не запикали и не захлопали, и пока моя речь не превратилась в тыкву, самое главное и по существу.

Друзья, я 25 лет делаю автомобильное телевидение в этой стране. После 1998 года, когда погибло 20 тысяч человек, вот эти сравнения, Леша прав, с катастрофическими потерями появились уже тогда. За 25 лет, ребята, мы потеряли на дорогах больше 700 ты­сяч человек. Вы все правильно говорите, но говорите вот уже 25 лет, и ничего от этого не меняется. И не изменится никогда. Потому что ничего не меняется ни в реальном секторе, ни в олигархическом. Смотрите, сколько у нас депутатов в зале. Мы сами себя «опыляем», уйдем домой оплодотворенными. Мы что, этого не знали?

Где депутаты? Про них хороший анекдот.

Депутат из «Народного фронта» раскидывает пальцы:

‒ Вот у меня цель – платиновое «Феррари».

А депутат из БПП говорит:

‒ А у меня цель – гранитный «Майбах».

‒ А как это, гранитный? Как же там колеса-то крутятся?

‒ Та земля под ним сама вертится.

Так вот, друзья мои, люди на цельногранитных «Майбахах», которые отвечают за судьбы наших пешеходов и наших автомоби­листов, должны усвоить один главный урок: земля, может, под ними и вертится, но украинская земля перестала вертеться.

Вы смотрели по телевизору, что было в центре города, на Крещатике, в реальной жизни, во время Автомайдана? Как Гаишная сотня справлялась, в общем-то, с тем, с чем, я надеюсь, очень скоро справится и наша новая полиция. Потому что это единственное, что у нас пока получилось. Только в городе Киеве. А вся страна? Логи­стика ‒ на восьмом уровне сложности. Мы понимаем, что есть еще один город на планете, это Сингапур на 200 островах.

Друзья мои, это не лечится! Мы лечим плесень, а нужно лечить сырость, как сказал господин Жванецкий. Поэтому проблема и основная сырость ‒ у нас в головах. Начинать нужно с того, что вот с будущего года, с первых чисел января, я запущу (я отвечаю) телевизионный проект, где мы будем приглашать и уважаемых министров, и уважаемых депутатов для того, чтобы выходить из студии с решением. Иначе ничего не будет. Разве вы еще этого не поняли?

Я не хотел бы вдаваться в пафос, но все зависит от нас. Жизни осталось так мало, да? Поэтому реально от наших с вами движений зависит, будет ли с нами Илон Маск по скайпу из Америки говорить о судьбе «Теслы» в Украине. Потому что все остальное, извините, это «меншовартість». Спасибо за внимание.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам дуже.

Запрошую до слова Сулиму Віталія Васильовича, голову президії Всеукраїнської організації сприяння навчанню водіїв і безпеці дорожнього руху. Підготуватися Ірині Бондаренко.

 

СУЛИМА В.В., голова президії Всеукраїнської організації сприяння навчанню водіїв і безпеці дорожнього руху. Шановні учасники парламентських слухань! Однією з головних складових безпеки дорожнього руху є якість навчання водіїв. Яка у нас сьогодні ситуація з навчанням водіїв? Коли ще попередньою владою були внесені зміни до Закону «Про дорожній рух», до статті 15, абзаци з п’ятого по восьмий, а потім на основі цих змін були прийняті постанови Кабінету Міністрів №487, №90, №511 і потім затверджена програма навчання водіїв постановою № 229 від 02.03.2010, це повністю розвалило систему навчання водіїв в Україні, але надало працівникам МВС можливість необмежених корупційних дій.

Почали створюватися навчальні заклади ‒ фізичні особи ‒ підприємці. Я не розумію, як може бути навчальний заклад ‒ фізична особа. Перестали практично навчати, почали вчити за постановою № 229, яка не забезпечує і половини вимог державних стандартів навчання водіїв, або взагалі торгувати бланками свідоцтва про за­кінчення навчання. Про це добре знають і в Міністерстві внутрішніх справ, і в Міністерстві освіти, які дійсно навчають за державними стандартами, видають диплом або свідоцтво про присвоєння про­фесії водія, зате в МРЕВ, в центрах МВС ці бланки не приймають до уваги, купи наш бланк. А тепер майже всі школи зупинилися, тому що вони не можуть навіть бланки надрукувати нові, бо міліція на поліцію перейшла і твориться там хтозна-що. До нас в президію щодня находять від навчальних закладів запитання, що далі робити, всі зупинилися.

Я особисто і президія нашої організації вважає, що потрібно негайно скасувати відповідні норми в Законі «Про дорожній рух», не чекати, поки прийметься новий закон, це можна скоріше зробити, позбавити поліцію невластивих їй функцій щодо навчання. Є Міні­стерство освіти, Міністерство інфраструктури, вони повинні спільно вирішити це питання невідкладно.

Ще хотілося б відзначити, що обстановка вкрай напружена. Навчальні заклади необхідно переглянути, які не мають ні свого власного транспорту, нічого, в цих державних…

 

ГОЛОВУЮЧА. Будь ласка, 10 секунд, завершуйте, ваш час вичерпався.

 

СУЛИМА В.В. Вибачте. Ну, я думаю, ми ще будемо працювати в цьому напрямі з підкомітетом з безпеки дорожнього руху. Дякую за увагу.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам.

Запрошую до слова Бондаренко Ірину Станіславівну, коорди­натора з національної роботи громадської організації «Асоціація велосипедистів Києва». Підготуватися Вадиму Володарському.

 

БОНДАРЕНКО І.С., координатор з національної роботи громадської організації «Асоціація велосипедистів Києва». Дуже дякую, що досиділи до мого виступу. Я представляю громадську організацію «Асоціація велосипедистів Києва» та Український ін­формаційний центр велотранспорту. Нашою головною метою є роз­виток велотранспорту у містах: більше велосипедистів здійснюють більше велопоїздок.

Я хочу зазначити, і всі ви, мабуть, знаєте, що велотранспорт ‒ це обов’язкова частина міського транспорту, а для багатьох україн­ських міст ‒ це взагалі сьогодення, особливо для міст з населенням менше 500 тисяч. Зокрема, дослідження, які проводить наша органі­зація вже два роки, показує, що в Києві за одну годину на 20 пере­хрестях можна нарахувати 1 тисячу велосипедистів. А, наприклад, у місті Миргороді за одну годину на п’яти перехрестях – 1,5 тисячі велосипедистів. Це означає, що кількість велосипедистів дійсно збільшується, щороку на 20-30 %.

Велосипедистів дуже багато у містах України, просто ми їх не помічаємо і не звикли враховувати їх у багатьох документах, у тому числі національного рівня. Щодня один із цих велосипедистів, згідно зі статистикою ДТП, вмирає, а ще чотири потрапляють до лікарні. Це, звісно, умовно, бо взимку вмирає менше, бо менше їздять.

Основні причини смертності велосипедистів, як і причини смертності в ДТП, – це перевищення швидкості водіями автотран­спорту, порушення правил маневрування, а також іноді ще врахову­ють питання, що велосипедиста було не видно на дорозі, у нього не було світловідбивних елементів. Це також є проблемою, але все-таки основна причина смертності – перевищення швидкості. Найчастіші стаються ДТП, що призводять до смерті велосипедистів, у селах, на заміських трасах і на перехрестях.

Які необхідно прийняти рішення, на думку нашої громадської організації і коаліції громадських організацій, що займаються роз­витком велотранспорту?

Перше рішення радикальне – треба зменшувати швидкість дорожнього руху, приводити її у відповідність із стандартами Євро­пейського Союзу. Треба встановити ліміт швидкості у містах на рівні 50 кілометрів за годину. Це дозволить зменшити кількість ДТП за участі велосипедистів та пішоходів і збільшить їхні шанси на виживання. Зокрема, виживання пішоходів та велосипедистів збіль­шується до 90 %, якщо швидкість автомобіля при збиванні становить 50 кілометрів за годину. Вже при 60 кілометрів за годину дуже ради­кально зменшуються шанси на виживання велосипедистів та пішоходів.

Друге. Треба скасувати нештрафоване перевищення швидкості на 20 кілометрів за годину, яке фактично дозволяє в усіх наших містах їздити із швидкістю 80 кілометрів за годину. І всі таксисти це знають, кажуть: «Я можу їхати 79, це ще не порушення». Це пору­шення, і це треба скасувати. Хай буде 10 %, хай буде якась інша цифра, треба прораховувати відповідно до європейського законо­давства, але штраф має бути.

Третє. Необхідно обов’язково якомога швидше впровадити систему автоматичної фото- і відеофіксації порушень, ДТП. Це без­посередньо впливає на безпеку велосипедистів і пішоходів.

І четверте – треба розробляти, впроваджувати національну програму розвитку велосипедного транспорту в Україні.

Оскільки в мене ще залишається 50 секунд, хочу сказати про законопроект «Про дорожній рух», про який сьогодні згадували вже чотири рази. Цей законопроект є дуже автомобілецентричним, він абсолютно не враховує безпеку пішоходів, велосипедистів і лю­дей з обмеженими можливостями. Там дозволяється, наприклад, збільшувати швидкість у містах, але не дозволяється зменшувати, навіть за рішенням місцевої влади.

Тому я наполягаю, і не тільки я, а всі громадські організації, які займаються розвитком велотранспорту, що цей законопроект необхідно переглянути, приймати його в такому вигляді не можна. Він дуже автомобілецентричний, але насправді серед нас лише 30 % автомобілістів і 100 % пішоходів. І ми маємо домагатися того, що буде краще для більшої кількості людей, а не лише для автомобі­лістів. Хоча я теж люблю автомобілістів. Дякую.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую вам, пані Ірино.

Запрошую до слова Володарського Вадима Леонідовича, адво­ката. Це буде останній виступ сьогодні, будемо завершувати.

 

ВОЛОДАРСЬКИЙ В.Л., адвокат. Дякую. Шановна пані головуюча! Шановні народні депутати! Шановні учасники парла­ментських слухань! Дякую за можливість виступити в цій аудиторії, оскільки це, можна сказати, така рідкісна можливість для нас, скром­них практиків, які знаходяться на передовій усіх цих процесів, всіх конфліктів, які виникають, донести свою точку зору і своє бачення того, що у нас дійсно відбувається. Тема мого виступу – це один із аспектів проблеми, що стосується визначення винності у ДТП, визначення причин ДТП і того, як це впливає на загальний стан аварійності.

Думаю ні для кого не секрет, що в нашій державі існують проблеми з слідчими органами, але з об’єктивністю розслідування справ про ДТП – взагалі жахлива картина. На жаль, просто немає часу на прикладах докладно про це розповісти. Але дуже часто це системне явище на рівні всієї держави, коли і конкретний винуватець дорожньо-транспортної пригоди і причини дорожньо-транспортної пригоди встановлюються абсолютно неправильно в конкретних справах, і до яких наслідків це призводить.

Якщо таких справ багато… Ну, по-перше, це дуже корупційно­містка сфера, тому що коли, як кажуть наші слідчі, «начинаются качели», то зрозуміло, чому вони починаються, і зрозуміло, як це використовують ті самі слідчі, прокурори, експерти, судді та інші. По-друге, коли це системне явище, коли цих справ багато, це впливає на загальну статистику. Нам от сьогодні роздали матеріали і у виступах звучало, який відсоток ДТП з якої причини. Але оскіль­ки в багатьох випадках причини кожної конкретної ДТП виявлені невірно і ці справи попадають не в той розділ статистики, в резуль­таті ми маємо ситуацію, коли керівництво держави просто не має об’єктивної картини і відповідно не має інформації на що саме впливати, на що саме звертати увагу. Чому це так?

Перше – це психологія наших слідчих, відсутність об’єктив­ності, колосальна упередженість до водіїв, частково з соціальних причин, особливо це стосується ДТП з пішоходами.

Друге – це відсутність методик нормальних розслідувань і проведення автотехнічних експертиз.

І третє – це наше рідне законодавство, як на рівні Правил дорожнього руху, так і на рівні Кодексу про адміністративні правопорушення і Кримінального процесуального кодексу. У нас є пункт 12.3 в Правилах дорожнього руху, нібито логічний, який передбачає, що кожен водій при виявленні перешкоди або небезпеки повинен знизити швидкість аж до повної зупинки. Але це призво­дить до того, що у нас водія, який мав перевагу і рухався у своєму темпі, без порушень, якщо йому хтось створив перешкоду чи небез­пеку, звинувачують у тому, що він не уник ДТП. І це страшна річ насправді, це призводить до необ’єктивності, до несправедливості щодо конкретних водіїв і до виникнення особливої категорії водіїв, які думають: я буду маневрувати, як хочу, а ви уникайте ДТП, як зможете. Це дуже негативно впливає на ситуацію.

І ще одне. У нас кримінальний процес абсолютно не заточений під особливості справ про ДТП, коли з самого початку буває не­зрозуміло, хто винуватець, хто потерпілий, на відміну від усіх інших кримінальних справ. Якщо це квартирна крадіжка, ми розуміємо, що господар квартири є потерпілим, а злодій, якщо його встановлять, – обвинуваченим. Щодо ДТП зовсім інша картина. Наш кримінальний процес, як і адміністративний, абсолютно до цього не пристосова­ний. Це проблеми, які треба вирішувати саме на рівні законодавства, і я дуже прошу шановних народних депутатів звернути на ці проб­леми увагу. Дякую за увагу.

 

ГОЛОВУЮЧА. Дякую дуже всім учасникам парламентських слухань. Передовсім я хочу сказати, що вам повинні були роздати проект Рекомендацій парламентських слухань, і ви маєте можливість впродовж двох тижнів подати до нього свої пропозиції.

На завершення хотіла би вам сказати декілька речей, які, можливо, вас трошки обнадіють. Насправді це чудові парламентські слухання. Оскільки я досить часто їх проводжу, то можу дещо порів­нювати. Але перед тим хочу, щоб ви розуміли, парламентські слу­хання – це такий механізм, який до кінця, напевно, нами ще не осмислений, ані депутатами, ані людьми, для кого і для чого він робиться. Не варто очікувати, що навіть якби тут був повний зал, включно з депутатами... Але це ілюзія, що можна один раз щось сказати, і воно відразу буде сприйнято, прийнято і впроваджено.

Мені здається, вже з того, знову-таки, що я разом з вами, з іншими учасниками парламентських слухань навчилася, що мета цього процесу, якщо дійсно учасники хочуть чути один одного, – це почути, мобілізуватися і впроваджувати те, що вас єднає. Тобто те, що так примітивно називається лобізм. Так? Але насправді це те, що стосується змісту вашої роботи, те, за що ви переживаєте, вашої пристрасті, тому що тільки ви є носіями цього.

Тут є 450 народних депутатів, які повинні дбати про всі на­прями державної політики. А вас тут сидить 150 людей, які опіку­ються безпекою руху. Ви ніколи не знайдете 150 депутатів, які бу­дуть так глибоко це розуміти і так сильно цього хотіти. Сприймайте це просто не як фрустрацію чи як розчарування, а навпаки, як величезну можливість.

Я вам можу сказати, чому я вважаю, що ці парламентські слухання прекрасні. Я зараз вам зізнаюся в чомусь. Це перші парла­ментські слухання, на яких так багато говорили про людину. Просто про людину, про її здоров’я, про її життя, про її гідність. Про гід­ність пішоходів, гідність водіїв, про гідність і захист прав тих людей, які постраждали внаслідок небезпеки дорожнього руху. Тут так ба­гато йшлося про суспільство, про безпечне суспільство, про державу, про її добробут в контексті безпеки дорожнього руху.

Я вважаю, що це середовище може створювати унікальні продукти, для того щоб потім змушувати їх реалізовувати. Змушу­вати парламент, змушувати уряд. Є ті, хто готовий вам допомагати, – це Комітет. І я переконана, що ви знайдете ще багато союзників в парламенті, з огляду на таку вашу пристрасть і на ваше розуміння цієї проблеми.

Ви мене навчили дуже багато, я вам дуже за це дякую. І дякую за ваш надзвичайно високий рівень усвідомлення цієї проблеми. Бажаю вам чудового вечора. Щасливо!